與國外汽車消費市場的飽和與需求不振相比，中國汽車消費市場未來的“錢景”十分廣闊。根據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年前兩個月汽車產銷分別完成368.88萬輛和375.29萬輛，保持10%以上增長。不過，有業內人士表示，“我國仍處于汽車產業普及前期，產業發展亦遇到巨大挑戰。”
中國品牌份額連降六個月
據中國經濟網報道，中國汽車工業協會發布最新數據顯示,今年前兩個月汽車產銷分別完成368.88萬輛和375.29萬輛,保持10%以上增長,但增幅略低于去年同期。中國汽車工業協會認為,“受春節因素影響,2月份比1月份正常回落,但前兩個月市場總體表現出良好發展勢頭。”
乘用車同比較快增長依舊是拉動增長的首要因素,且增速高于汽車總體增速。其中,1-2月份乘用車產銷分別完成304.93萬輛和315.90萬輛,比上年同期分別增長11.9%和11.3%。前兩個月各車型產銷情況看,除交叉型乘用車外其余各車型均高于上年同期水平,其中SUV和MPV增速較快,是乘用車增長的主要拉動力量,轎車增速較低。
盡管中國汽車市場整體表現令人滿意,但中國汽車工業協會同時指出,“中國品牌乘用車同比下降趨勢已經連續六個月,在總體市場同比增長超10%的情況下,但中國品牌乘用車同比下降1%需要引起注意。”
數據顯示,今年前兩個月中國品牌乘用車銷售121.31萬輛,占乘用車銷售總量的38.4%,比上年同期下降4.78個百分點,市場份額明顯下降。同樣沒有起色的還有汽車出口繼續回落。數據顯示,2月汽車企業出口為5.37萬輛,比上月下降21.7%,比上年同期下降19.8%。1-2月累計出口12.38萬輛,比上年同期下降12%。
更加值得玩味的是，個別城市施行的“限購”行動對車市的影響深遠。據每日經濟新聞報道，與全國車市節后平穩增長態勢不同,北京車市今年2月遭遇“倒春寒”,成為近3年來銷量最冷的“谷底月”。
北京北辰亞運村汽車交易市場(以下簡稱亞市)副總經理顏景輝表示,從1月銷量同比增幅近20%,到2月銷量同比下滑超兩成(跌幅達到23.63%),除了節后市場恢復緩慢的原因,北京實行的“雙月”搖號辦法導致消費者在1月提前釋放了購車需求,加重了2月銷量的下滑態勢。
此外,二手車市場的侵蝕也是導致北京新車銷量下滑的一個重要因素。根據亞市的統計數據,在新車銷量大幅下滑的同時,2月份北京二手車銷量卻達到高位。顏景輝表示,北京二手車在全國市場的風向標地位進一步提升。
根據亞市價格調查顯示，2月市場國產中高級以下車型價格穩定率，遠高于以進口車為代表的豪華車，部分小車價格優惠還收縮了1%-2%。保證單車基本利潤成為不少商家現在的戰略選擇。這樣做的結果是，北京車市的價格洼地優勢漸失，對外埠客戶的價格吸引力下降。
客流減少，北京車市的市場競爭已經向慘烈的方向演變。“就這么多號，市場規模就這么大，各個品牌只能死拼。”上海通用的經銷商李先生稱，現在北京車市的“爭戰”現象是：不同品牌間開展份額之爭，同一品牌間展開生死之戰。
顏景輝在分析中發現，盡管2月京城新車銷量大幅下滑，但強勢品牌和暢銷車型卻實現了逆勢增長。
據亞市最新數據統計，2月該市場德系合資車銷售份額同比增加兩個百分點，達到43.4%;日系進口車同比增加近3個百分點，達到24.29%;而自主品牌則下滑了4個百分點，僅為8.57%。強者愈強、弱者愈弱的“馬太效應”正推動著北京車市開始新一輪洗牌。
值得一提的是，數據顯示,北京新車交易量占全國銷量的比例從2010年的4.6%下降到2013年的2.6%。
有鑒于此，顏景輝表示,北京市場的特殊性決定了汽車企業對于北京市場的考量與其他城市不同。這種不同主要體現在:相對于銷量,汽車企業在保持市場占有率不降低的前提下,更重視北京市場的政策導向和營銷變革,北京強烈的政策示范效應為廠家制定應對措施提供了寶貴經驗。
對于中國汽車的發展與未來，3月10日,中國汽車工業協會正式發布了《制定汽車產業強國發展戰略的建議》。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示,“我國仍處于汽車產業普及前期,但產業發展已遇到巨大挑戰,需要相關產業的配合和支持,需要國家制定綜合配套的政策導向。”
中國汽車工業協會在這份《制定汽車產業強國發展戰略的建議》中提出,國家戰略指導思想應該是:從國民經濟發展和人民生活改善的需求出發,規劃汽車產業的中長期發展目標;根據汽車產業的發展規律,自主的汽車產業和依附于外國產品與技術的汽車產業對國民經濟發展的貢獻,對科學技術發展的帶動,以及對國家經濟安全和國防安全的作用差別巨大;要在發展中解決資源、能源、環境、交通等問題;社會發展的各方面,都要從汽車產品大量使用的實際出發,制定發展規劃。
中國車企的“跨國夢”
據《21世紀經濟報道》報道，在長期從事中國對外貿易政策和中國體制改革研究的馬宇看來，汽車業合資30年已經獲得了巨額利潤，上千億的利潤收入沒能研發出有競爭力的自主車型，如果再給你10年、30年的時間，自主品牌依然無法在市場立足，因為這是機制問題。
他認為，有人說汽車是技術密集型產業，我們與發達國家差距太遠需要發展時間。但我們的程控交換機20世紀90年代才開始做，比汽車產業起步晚，技術要求高，沒有保護政策，華為也做出來了，目前國內市場占有率達到40%。事實上現在汽車已經成為大眾產品，隨便一個企業都可以做汽車。當初吉利進入汽車領域也是零技術、跨行業，但是李書福用了不到十年時間并購了沃爾沃。
現在有些企業占用國家資源，損害中國消費者的利益，也沒有把汽車做好，沒有把企業的競爭力做起來，這實質上就是出賣國家利益，破壞汽車產業的同時也損害了中國消費者。當初加入WTO時，汽車產業以幼稚產業的身份加入，承諾的過渡期是5年到6年，現在已經13年了。
馬宇強調，計劃經濟和市場經濟的根本差異在于，計劃經濟首先考慮的是生產者利益，以生產者為中心，消費者居于從屬地位，生產者生產什么東西，消費者就購買什么，生產者定價是多少，消費者就接受什么價格。市場經濟以消費者為中心，生產者的產品要滿足消費者需求。這就要求生產者的產品必須物美價廉，消費者才會購買。
所以，政府在處理生產者和消費者的關系時，首先考慮的是如何更好地滿足消費者需求，保護消費者利益。如果政府要犧牲消費者的利益保護生產者就是違背市場規律，被保護的產業肯定不會長久存在也不會做好。
而無數事例證明，只要以生產者為中心設計產業政策和市場結構，必然會毀掉這個產業，因為它損害了消費者的利益，消費者選擇商品有限，市場競爭不充分，生產者沒有創新動力，商品價格居高不下，與物美價廉的市場訴求完全背道而馳。
需要指出的是，與產品設計與技術研發相比，中國車企們更“喜好”玩收購。
據中國經濟周刊報道，今年以來，除了萬向收購菲斯科、東風入股標致雪鐵龍(PSA)塵埃落定，吉利收購英國電動車企的消息也已經被證實。汽車行業資深分析師王文預測指出，本土車企海外并購的熱潮才剛剛開始，"歐美車市疲軟，全球汽車業舊的體系和勢力正在坍塌，而坐擁全球最大汽車市場的中國汽車業，將出現跨國巨頭，新的秩序范圍正在被他們重構。"
事實上，近幾年來，歐美車市黯淡，那些深陷困境的歐美大牌車企們，正憑著自己昔日的輝煌和榮耀，連帶著一身沉重的債務，在全世界到處"求包養"，可謂是當下全球汽車市場里的一道景觀。他們一步步邁向困境，既有偶然性，也有一定必然性。
以菲斯科公司為例，它最終不得不向外界尋求資金幫助的原因中，偶發因素更多一些。該公司創建于2007年，總部位于美國加州，是一家小型混合動力汽車制造商，創始人是著名汽車設計師，打造過寶馬Z8和阿斯頓·馬丁DB9。
菲斯科公司最著名的產品是一款采用插電式混合動力的轎跑車。雖然菲斯科費盡心血，不過這款轎跑有些生不逢時，在出生后3年后，2011年才拿到美國環保局認證，被準許上市。好不容易上市了，卻又在一年中遭遇3次起火事故。
2012年初，美國能源部宣布，由于菲斯科此前得到政府5.29億美元貸款，但未能達到目標銷售額，因此凍結菲斯科公司的信用額度，后者資金鏈斷裂，菲斯科不得不為自己物色戰略投資者。
根據普華永道每年對全球汽車行業的潛在并購方及賣方進行的調查來看，汽車行業2014年的并購活動將比2013年增多，并將呈現加速趨勢。
“中國汽車制造商正在從低成本競爭模式的企業轉型為綜合的汽車制造商。不少中國汽車企業在轉型的過程中，需要新的技術提升其競爭力。我們訪談的不少中國企業都有走出去并購新技術的想法。事實上也有一些中國的汽車整車企業以及零部件供應商在國際上完成了一些并購活動。”普華永道全球汽車行業主管合伙人RickHanna指出。
