2013年，由“共和國長子”一汽開啟的中國汽車產(chǎn)業(yè)，已走過60年。但其中的后一半時間，才是中國汽車業(yè)的重要發(fā)育期，通過對外合資合作，歷近三十年開放發(fā)展之功，中國已經(jīng)躍升為舉世矚目的汽車大國。
汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在又到了關(guān)鍵的發(fā)展時間段。如何做強自主品牌，改變“洋品牌”主導(dǎo)市場的局面，如何走向國際化，均是重大的命題。在近日的博鰲論壇上，汽車業(yè)各大“掌門人”探討了汽車產(chǎn)業(yè)的未來走向。
更好地實現(xiàn)國際化發(fā)展，成為國內(nèi)大型汽車集團的集體性挑戰(zhàn)。近幾年來，一些車企通過構(gòu)建全球研發(fā)體系、整合全球優(yōu)勢資源開發(fā)新品牌、以主導(dǎo)性的合資模式期望推動自主品牌汽車走向全球市場等，開辟了全新的國際化發(fā)展格局。這也預(yù)示著，在最初簡單的合資合作之后，車企需要謀求更為根本性的發(fā)展路徑，以及更為多元化和深入的開放發(fā)展。這樣的方向，剛剛開啟。最終能夠成長為真正的國際化企業(yè)的車企，才是中國汽車業(yè)的未來，也才能承載全球性中國汽車品牌的崛起。
全球研發(fā)體系含金量幾許？
中國汽車業(yè)要變強，根本出路將需要依賴于自身技術(shù)研發(fā)能力的提升。在走過“市場換技術(shù)”、自主創(chuàng)新等道路之后，現(xiàn)在國內(nèi)大型汽車集團已集體發(fā)力構(gòu)建全球研發(fā)體系，通過整合全球資源以更好提升自身技術(shù)實力。這預(yù)計將成為汽車業(yè)研發(fā)國際化的一大路徑。
“汽車產(chǎn)業(yè)的基本特征還是產(chǎn)品為主，本質(zhì)就是技術(shù)。”長安汽車總裁張寶林認為，“出身軍工企業(yè)的長安汽車，一直有積累技術(shù)的傳統(tǒng)，此后經(jīng)過合資合作，引進人才和技術(shù)，再在合資合作的基礎(chǔ)上推進自主創(chuàng)新，以適應(yīng)中國市場的現(xiàn)實問題。”這也是國內(nèi)多數(shù)大型汽車集團走過的技術(shù)積累模式。
而長安汽車目前領(lǐng)先汽車業(yè)的地方則在于，近幾年來構(gòu)建起“五國九地”的全球研發(fā)格局，率先完成全球研發(fā)體系的布局，這目前已經(jīng)極大提升了長安汽車在產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)研發(fā)、設(shè)計等方面的實力。“汽車業(yè)本身就是全球的產(chǎn)業(yè)，技術(shù)創(chuàng)新不是閉門造車，而是開放式的。”張寶林介紹，長安通過“五國九地”的模式很好把資源吸收到企業(yè)周圍，這是開放式、低成本、高效率的研發(fā)模式。目前長安研發(fā)人員超過6000人，有15個國籍人員構(gòu)成，這種方式有效推進了長安的發(fā)展。“五國九地”的方式是長安汽車這幾年推行的自主研發(fā)、自主管理三位一體的實現(xiàn)，關(guān)鍵則在于自主管理。長安汽車全球研發(fā)體系的優(yōu)勢在于，深入人才聚集地辦研發(fā)機構(gòu)，以迅速提升技術(shù)研發(fā)能力。如在意大利都靈辦了造型研究中心，在日本橫濱辦了內(nèi)飾中心，在諾丁漢研發(fā)新能源汽車，在底特律開發(fā)研究底盤的，從而把資源快速整合起來快速提升。
長安的這種模式正在被越來越多的車企仿效。廣汽集團也正在構(gòu)建全球研發(fā)網(wǎng)，它是以廣汽研究院為依托，整合全球資源組建的戰(zhàn)略平臺。據(jù)了解，去年底剛投入使用的廣汽研究院化龍新基地，擁有國內(nèi)一流、國際先進的研發(fā)硬件和軟件設(shè)備，具備涵蓋整車及關(guān)鍵零部件開發(fā)的絕大部分試制、試驗?zāi)芰Α嶋H上，廣汽傳祺自主品牌的迅速發(fā)展，也是廣汽整合國際資源再實現(xiàn)二次研發(fā)的結(jié)果。
而在去年，東風(fēng)汽車公司也一舉收購了瑞典T Engineering AB公司70%的股權(quán)，并由此在瑞典建立首個海外研發(fā)基地。T公司將作為東風(fēng)公司在海外的第一個研發(fā)團隊，成為東風(fēng)布局海外研發(fā)體系的發(fā)軔。東風(fēng)公司計劃在T公司基礎(chǔ)上，進一步拓展海外研發(fā)事業(yè)，從電子控制領(lǐng)域擴大為傳動系及車型平臺的開發(fā)，建設(shè)一個能廣泛吸納歐洲汽車技術(shù)人才的海外研發(fā)中心。
吉利和沃爾沃近期構(gòu)建的聯(lián)合開發(fā)模式，也備受汽車業(yè)內(nèi)關(guān)注。今年2月底，吉利汽車宣布在瑞典哥德堡設(shè)立歐洲研發(fā)中心，整合旗下沃爾沃汽車和吉利汽車的優(yōu)勢資源，開發(fā)新一代中級車模塊化架構(gòu)及相關(guān)部件，以滿足沃爾沃汽車和吉利汽車未來的市場需求，從而實現(xiàn)了吉利和沃爾沃的聯(lián)合開發(fā)。此舉也被認為將開啟中國汽車品牌升級的新模式。
自主和合資對飆還要幾代人？
國內(nèi)車企對研發(fā)實力的積淀，歸根到底將是為提升自主品牌汽車的競爭力。作為全球第一大汽車市場，“洋品牌”在中國的主導(dǎo)格局還將延續(xù)多少年？對此，上汽集團董事長胡茂元認為，“還要幾代人的時間。”
作為國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模最大的汽車集團，上汽的做大同樣得益于對外合資合作。“通過合資合作，中國的企業(yè)得到迅速發(fā)展。合作方的事業(yè)有了非常好的發(fā)展前景，從某種意義不僅僅是幫助上汽，也推動世界汽車工業(yè)發(fā)展。”胡茂元說。與此同時，上汽加速發(fā)展自主品牌汽車，去年榮威和名爵的產(chǎn)銷量已成功突破20萬輛，但相對于上汽旗下年產(chǎn)銷規(guī)模都上百萬輛的上海通用和上海大眾來說，未來很長時間上汽的經(jīng)營結(jié)構(gòu)仍然會以合資企業(yè)為主。胡茂元認為，“從傳統(tǒng)產(chǎn)品來講，自主品牌在總量上要超過合資企業(yè)的品牌，還要通過幾代人的努力，不是一蹴而就的事情。但是在新能源汽車方面，自主品牌新能源汽車已經(jīng)超過了合資企業(yè)目前的產(chǎn)業(yè)化水平。”目前，上汽集團在混合動力、純電動和燃料電池等新能源汽車技術(shù)上，都已經(jīng)有產(chǎn)品批量投產(chǎn)和運行。
在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源汽車特別是純電動車，可望將成為中國汽車業(yè)突圍的一大方向。如比亞迪汽車目前在純電動汽車技術(shù)方面，可達到了全球領(lǐng)先，并引來了奔馳等國際巨頭的合作。不過，新能源汽車的發(fā)展同樣要以傳統(tǒng)汽車技術(shù)的積累基礎(chǔ)，在這方面基本沒有捷徑可走。對于內(nèi)資車企來說，發(fā)展好自主品牌汽車的唯一途徑仍是苦練“內(nèi)功”。
幾年前，奇瑞汽車的市場“掌舵手”李鋒，跳槽到北京現(xiàn)代出任執(zhí)行副總經(jīng)理，也成功推進了北京現(xiàn)代的市場擴張。從韓系車的發(fā)展來看自主品牌汽車，李鋒認為，一個國家的汽車業(yè)要后來居上，關(guān)鍵就是兩個字：“品質(zhì)”。他介紹，現(xiàn)代汽車集團最高級別的會議就是品質(zhì)會議。10年不變的就是提升品質(zhì)。“起步是性價比，后來提高品質(zhì)，從價格驅(qū)動到品質(zhì)驅(qū)動，每一個階段都要10-20年。這對中國的自主品牌汽車如何一步一個腳印地往前走有啟發(fā)價值。”
實際上，近年來包括長城、奇瑞、吉利、比亞迪等領(lǐng)先內(nèi)資車企的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，其核心也均是對品質(zhì)的提升。“價格是相對的，即使我們做出寶馬車也賣不到寶馬的價值。韓國車也是如此。”長城汽車董事長魏建軍近日也表示：“長城所謂的高端化，是一個相對概念，要高出自主品牌，向高端接近。你造一個高端肯定不成立，所謂高端化都是建立在企業(yè)有更好的盈利和回報基礎(chǔ)上的。”
在奇瑞汽車總經(jīng)理尹同躍看來，奇瑞近幾年的轉(zhuǎn)型就是重新確定方向，從過去追求市場規(guī)模變成追求品牌。“品牌實際上就是一種生活方式了，品牌就是‘品質(zhì)+品位’。要想把產(chǎn)品做好就要集中資源，引進國際化開發(fā)體系，國際化開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，國際化開發(fā)流程和理念來進行開發(fā)。”除了奇瑞品牌之后，近期受到國際汽車業(yè)密切關(guān)注的觀致品牌，也成為奇瑞轉(zhuǎn)型的一大成果。觀致品牌同樣是合資合作的產(chǎn)物，但奇瑞的合作方并不是國際汽車公司，雙方更多是提供資本構(gòu)建一個獨立平臺，融合國際化人才開發(fā)一個全新的中國汽車品牌，開啟了一個新模式。
汽車出口海外“窩里斗”？
對于中國汽車業(yè)的國際化進程來說，另一個重要的命題是開拓海外市場。近兩三年來，中國汽車出口持續(xù)增長，2012年出口規(guī)模歷史性地突破100萬輛。但這相對于年產(chǎn)量近2000萬輛的中國汽車業(yè)來說，仍只占到5%的左右的比例，仍是汽車出口的小國，落后于很多國家。
奇瑞汽車是多年的出口冠軍，2012年出口規(guī)模達到了18.6萬輛，占據(jù)了奇瑞總銷量的月三分之一，有效彌補了其國內(nèi)市場的下滑。奇瑞在海外市場的開拓，得益于“從走出去到走進去”的海外本土化策略。據(jù)尹同躍介紹，奇瑞的出口量中有一半是成套散件。“主要還是走出去、走進去、走上去，還是本地化。本地化市場研究、本地化生產(chǎn)、本地化二次設(shè)計，用本地化的人才。也用了很多本地化的合作伙伴，在海外有十多家工廠。”
在新華信聯(lián)合總裁林雷看來，中國汽車出口的主要市場集中在俄羅斯、中東、北非和南美地區(qū)，這些地區(qū)的汽車需求量上升非常快，也已引起了國際汽車巨頭的關(guān)注，它們的進入將壓縮中國車企的市場空間。他認為，中國車企應(yīng)該向一些國外車企學(xué)習(xí)借鑒，如日本企業(yè)在市場拓展中既有競爭也有很好的合作和協(xié)調(diào)，而中國車企很多情況下卻是單打獨斗，甚至有價格的競爭。“過去比較早進入國際市場的客車、摩托車有了比較慘痛的教訓(xùn)，所以車企呼吁企業(yè)間更好合作和協(xié)調(diào)，做到抱團出海的概念。”
乘聯(lián)會秘書長饒達也認為，汽車出口要吸取過去摩托車出口的教訓(xùn)。中國汽車出口商有一百多家，一些生產(chǎn)廠家有訂單就賣出口車，年出口幾千上萬輛汽車的內(nèi)資企業(yè)，說產(chǎn)品出口到幾十個國家和地區(qū)。如果他自己搞售后服務(wù)，每個地區(qū)銷售的數(shù)量小，而要投入的很大，肯定搞不好，靠出口商搞售后服務(wù)沒有自己搞得好。這就損害了國外用戶的利益和中國產(chǎn)品的聲譽，還喪失了一些國家的市場。“看看我國的進口車，主要是國外整車廠家的出口部門自己經(jīng)營，只有這樣才能搞好汽車出口的營銷和售后服務(wù)。”
饒達認為，近幾年我國出口汽車的技術(shù)和質(zhì)量有較大的提高，生產(chǎn)廠家在建設(shè)海外營銷渠道上也肯下本錢了，去年汽車出口量超過產(chǎn)量的5%，今后幾年汽車出口增速大致將維持在20%左右。“這個來之不易的小成果，就怕‘害群之馬’搗亂，為了維護大家共同的利益，汽車出口企業(yè)一定要自律，要按汽車出口營銷的規(guī)律辦事，出口市場才能繼續(xù)發(fā)展。”
近兩年，包括東風(fēng)、廣汽、北汽等大型汽車集團，也均啟動了整體性的海外戰(zhàn)略，并采用了更具創(chuàng)新性的方式。其中最受關(guān)注的是東風(fēng)通過和沃爾沃的合資聯(lián)盟，推動?xùn)|風(fēng)商用車走向全球市場。今年1月，東風(fēng)和沃爾沃建立以資本為紐帶的戰(zhàn)略聯(lián)盟，這一新合資項目實現(xiàn)了中方控股，并將致力于將“東風(fēng)”品牌商用車推向全球市場。
