３問 為什么豐田召回事件中“同車不同命”？
豐田質量神話不再。
2010年2月、3月，伴隨著總裁豐田章男分別在美國和中國的道歉，豐田全球召回風波達到高潮。其中最近兩次較大的召回是，10月21日，因剎車總泵油封存在缺陷，可能會影響行駛安全，豐田宣布在全球范圍內召回153萬輛問題汽車；11月4日，又因震動會使動力轉向感應器失靈，令汽車轉向困難，存在安全隱患，豐田宣布，在日本和歐洲召回大約13.58萬輛Compact iQ與Passo兩款小型汽車。
加上此前因腳踏板失靈、剎車失靈等原因召回的車輛，豐田全球召回汽車的總量已近1000萬輛，涵蓋了大部分車型，包括高端的雷克薩斯等車型。
豐田自己也承認了質量有問題。危急中，豐田章男提出“質量比數量更重要”，豐田宣布放棄奪取全球15％市場份額的目標，從而退出全球銷量第一的爭奪戰。
這也使得豐田汽車的品牌形象遭受重創，近日美國《福布斯》雜志評出的2010年企業最重大失誤排行榜上，豐田汽車召回事件高居第二位，僅次于英國石油公司。
豐田召回事件深刻影響了全球汽車工業的格局，也引發了包括中國汽車業在內的全球汽車工業的自省。
與此同時，在對全球汽車召回后處理上，豐田對歐美和中國的消費者進行了差別對待，“厚此薄彼”的做法引起了中國消費者的不滿。因豐田汽車涉嫌隱瞞油門踏板問題，美國交通部對豐田汽車開出約1640萬美元的巨額罰單，這刷新了2004年以來的最大民事處罰金額紀錄。而在中國，豐田汽車及其他汽車企業從未受到過如此嚴厲的處罰。據《上海證券報》報道，即便在中國，豐田汽車又故伎重演，搞了個中國版的差別待遇。4月7日，一汽豐田按照承諾補償了浙江RAV4車主，但并不承認全國其他地方的車主可享受同等待遇。輿論質疑，面對“同車不同命”，中國消費者該何去何從？主管部門將如何保障全國消費者平等、合法地享受應得的利益？
《新京報》的一篇文章指出，與美國、日本等發達國家相比，中國對消費者的重視還是不夠，從數量上看，在美國還是全球最大新車市場的2008年，美國實施召回778次，涉及車輛2220萬輛次，超過當年美國市場一年新車的銷售總量。而2009年中國成了全球最大汽車市場，汽車年產銷超過1300多萬輛，召回的整車卻只有130萬輛。從召回結構上看，美國2008年實施的召回中，主動召回占60%，33%是缺陷調查辦公室“指令召回”；而在中國市場，以統計資料較為齊全的2008年為例，這一年我國汽車召回事件47起，沒有一起“指令召回”，基本上都是備案召回。
在指令召回缺失的背后，是中國對缺陷汽車的召回缺乏立法護航。目前，《缺陷汽車產品召回管理規定》是我國汽車召回的主要法規依據。2004年10月1日，國家四部委聯合發布的《缺陷汽車產品召回管理規定》正式實施，開始了中國汽車召回的破冰之旅。但此后的5年間，雖然我國的產品召回數量不斷增加，卻始終沒有出臺一部完整的法規。這也導致國內的汽車企業召回意識仍處于被動階段，召回效果也遠不及其他國家。
早在2007年，中國國家質檢總局已經完成了將《缺陷汽車產品召回管理規定》升級為《缺陷產品召回管理條例(草案)》的初稿起草工作，并開始征求企業和相關政府部門的意見。當時預計《條例》最快2008年便可出臺。
2008年，三鹿事件曝光后，《條例》被列入國務院立法計劃。當年9月，國家質檢總局召開《條例》立法聽證會。2009年4月8日，國務院法制辦公布了《條例(送審稿)》全文，宣布在5月26日之前公開征求社會意見，有消息稱將于2009年內頒布實施。但此后，《條例》的出臺再無進展。
相比之下，歐美國家的汽車召回立法已然相當成熟。豐田宣布召回后，美國隨即啟動了國家公路交通安全局的調查和國會的3場聽證會。美國參議院商務委員會主席洛克菲勒其后更是表示，除了現有的美國聯邦法律中對缺陷車輛召回的規定，其還將起草一份“全面”立法，以解決工業中不斷出現的安全問題。
呼之欲出的《缺陷產品召回管理條例》何時能夠浮出水面？中國的召回制度何時能夠完成與國際的接軌？
這兩大問題的解決，應該是豐田召回事件給我們帶來的最大財富。