一場綿延8年最終落地的合資項目不幸遇到了一個“微增長”時代
拖延了長達8年之久的東風雷諾合資項目，終于有望快速落地。
日前有消息稱，東風雷諾合資公司將在東風收購三江雷諾的基礎上成立，合資項目目前已經上報國家發改委等待審批，預計總投資額度為65億元，年規劃產能為30萬輛。
作為外資車企中為數不多的尚未國產的品牌，從2004年開始，雷諾方面便吐露了國產愿望，其后又因武漢、廣州兩地選址紛爭等問題遲遲未能成行。如今，借殼三江雷諾、擴大投資、選址武漢是雷諾為實現國產的三大條件，這也使得東風雷諾合資項目開始有了實質性的推進。
當然，對于一個在中國市場已處邊緣化地位的品牌而言，面對競爭日趨激烈且基本告別高增長時代的市場環境，雷諾國產的挑戰才剛剛開始。
態度轉變
雷諾原本想借東風日產體系實現國產，但新的合資模式說明，如今的雷諾已不能不考慮自身處境的需求以及中方的強硬態度。
東風雷諾合資公司將在東風收購三江雷諾的基礎上成立，目前合資方案已上報國家發改委，預計2015年左右投產。
好事將近
借殼三江雷諾成為東風雷諾合資項目獲得轉機的條件之一。據《中國經營報》記者此前從東風內部了解到，為了與雷諾順利合資，東風計劃收購三江雷諾項目，以此作為東風雷諾合資公司落地的“殼”。而這一說法，已經得到雷諾中國執行總裁陳國章的證實，其于日前表示，雷諾國產項目的生產資質會借殼三江雷諾，不會另行申請。
實際上，此前雷諾國產項目不順利與三江雷諾有關。早在1993年，雷諾就與中國三江航天集團成立合資公司組裝和生產輕型商用車塔菲克，公司地址位于湖北孝感，其后因經營不善陷入停產困境。按照中國政府的要求，雷諾若想“重返”中國，必須首先解決好三江雷諾的遺留問題。“此次借殼三江雷諾可謂一箭雙雕，一方面是雷諾‘甩包袱’的動作，同時又是雷諾國產避開國內整車生產資質審批日益嚴格的政策限制的途徑之一。”武漢市一位負責汽車項目招商的官員在接受記者采訪時表示。
根據國家發改委相關汽車產業政策的要求，新增汽車生產企業必須在兼并重組現有汽車生產企業的基礎上進行。今年初，東風集團曾想通過內部劃撥生產資質的方式來解決問題——彼時，東風集團高層領導向東風風神公司(東風旗下自主品牌生產基地)高層提出了“雷諾借助東風風神工廠實施國產”這一方案。如果該方案最終成行，簡單點說，就是東風風神將從目前的自主品牌性質變成合資公司性質，新公司既生產雷諾品牌車型，也生產風神品牌車型。不過，考慮到自主品牌和雷諾品牌同體系生產會帶來管理及生產上的協調難題，雷諾最終沒有同意這種合資方式。
根據現在東風雷諾項目初步擬定的規劃，其在武漢的生產工廠一期年產能為20萬輛。“首款車型將是一款轎車，而非外界此前猜測的SUV車型。”武漢市上述官員向記者表示，如果東風雷諾合資項目順利審批，其國產基地將于2013年動工。
除此之外，記者從東風內部人士處獲悉，未來東風集團將從總部派出一位部長級別的高層出任東風雷諾合資公司中方“一把手”，而非此前外界傳聞的東風裕隆副總經理劉忠厚(東風集團副部長級別)。“按照慣例，合資公司中方一把手都將由集團部長以上級別的高管擔任。”上述內部人士表示。
相較于此前8年的“拖泥帶水”，東風雷諾項目眼下有了較為實質性的推進，這一定程度上也是源自于雷諾方面在對待國產項目上的態度轉變。此時的東風，在合資項目中更是以一個“控盤者”的角色出現。
實際上，自雷諾國產項目談判伊始，雷諾就一直希望把工廠設在東風日產所在地——廣州花都，并借助東風日產合資體系進行生產。“2004年，我曾陪當時的武漢市領導赴法國與雷諾進行國產項目談判，當時的情形下，中方幾乎沒有談的余地。即便是在2011年，日產-雷諾聯盟CEO卡洛斯·戈恩赴華期間，也一再接洽廣州市政府及東風日產領導，而較少與武漢方面進行接洽。”上述武漢市那位官員表示。
彼時，戈恩的想法是，無論是從物流、零部件配套等方面考慮，抑或是從與日產的共用平臺等因素考慮，雷諾在花都生產都是順理成章。而東風的考慮則是，讓雷諾項目留在武漢，能更好的配合國家西部開發的政策，同時在自己大本營國產有利于其對合資公司的把控。
固執的雷諾，如今不能不考慮自身處境的需求以及中方的強硬態度。作為為數不多的尚未實現國產的外資品牌，雷諾在中國市場的銷售數據遠不及其聯盟伙伴日產在中國市場的表現。據相關統計數據顯示，2011年，雷諾在華銷量僅為24275輛，尚不及日產在華銷量(124.77萬輛)的2%。
同時，雷諾今年在全球市場的表現均不見好，也迫切需要加快在中國市場的項目推進速度。據來自雷諾的統計數據顯示，剛剛過去的11月份，雷諾在其本土市場的銷量為41035輛，同比下滑34%。整個2012年，雷諾汽車持續卷入虧損、裁員、停工的復雜狀況中，以至于雷諾汽車不得不效仿美國的汽車巨頭們，開始出售旗下資產、套取現金，以實現削減債務的目的。
任重道遠
由于一直以來在中國市場沒有什么搶眼表現，如今的雷諾品牌在中國的市場地位已經日趨邊緣化，國產后的突圍難度之大可想而知。
“早在2011年初，雷諾已經正式宣布中國市場將成為其在全球的‘主要支柱’，雷諾國產項目顯然不會再甘愿做東風日產合資框架內的補充角色。”汽車業知名分析師張志勇說。
從選址武漢到合資模式上的妥協，可以看出雷諾在國產項目上的態度正在積極轉變。但對于東風雷諾合資項目而言，其能否使雷諾在中國市場的表現有所改觀依舊是一個未知數。
到目前為止，雷諾國產項目依舊處于構思階段，按照國家發改委對汽車項目的總體審批流程來看，東風雷諾合資項目最快通過審批的時間也要到明年下半年了。“在項目正式獲批之前，難保不出現變數。此外，即便項目獲得審批，從工廠規劃建設到最終投產也需要較長的時間，雷諾首款國產車型的面世最早也會在2015年之后。”上述武漢市那位官員向記者表示。
“之前雷諾希望進入東風日產體系進行生產，考慮到的是作為一個國產的后來者，可以最大化地控制其國產風險，不但能夠讓雷諾更多地利用現成的供應商資源和渠道資源，還可以縮短進入中國市場的時間。”汽車業知名分析師賈新光認為，如今選擇另起爐灶，65億元的大規模投資也必然面臨一定的風險。
而從國內汽車市場面臨的大環境看，自2011年起，國內車市就已經進入了“微增長”時期，連續兩年市場總體增幅都勉強維持在6%左右(2010年汽車市場增幅為36%)，而且據業內人士普遍預測，接下來的幾年，國內車市將維持小幅增長的發展態勢。這對于東風雷諾而言，無疑意味著其后期市場風險的增加。
“此外，由于一直以來在中國市場沒有什么搶眼表現，如今的雷諾品牌在中國的市場地位已經日趨邊緣化。同時，在大眾、通用以及現代等企業發展勢頭迅猛的情況下，產品定位與上述競爭對手沒有太大差別的雷諾，國產后的突圍難度之大可想而知。”賈新光表示。
對于已經錯失中國車市發展黃金時期的雷諾而言，未來究竟會靠什么化解市場風險？我們將拭目以待。
