今年是一汽大眾成立20周年的紀念日，1991年2月，一汽大眾獲得國家工商局頒發的營業執照，在長春正式成立。同年12月，第一輛捷達A2轎車，在一汽轎車廠組裝下線。由此開啟了一汽大眾的序幕。

    這或許是一個值得紀念的日子，因為在過去的是20周年里，一汽大眾以及在1993年并入一汽大眾的一汽奧迪帶領著中國轎車生產和制造從無到有，從小到大。當然，隨著上海汽車集團、東風汽車集團等的崛起，一汽大眾后來失去了長子的市場地位，但一汽大眾的功勞還是不可磨滅的。一汽大眾20年的轎車生產史，與我國轎車行業的大規模生產的歷史步調是一致的。

    年里，就一汽大眾的合資企業本身來說，應該是一家成功的企業。這種成功體現在一汽大眾的市場份額、每年為一汽貢獻的營業額和利潤上。應該說，一汽大眾也完成了當初國家給予這家國企所制定的目標——中國第一家轎車生產基地。當時的國家政策希望是，希望用中國巨大的市場，來換取國外汽車巨頭的技術。

    最近，關于合資汽車企業發展這么多年來，在核心技術上的止步不前備受爭議，很多人用各種理由討伐合資汽車企業這一經營模式。我的觀點認為，當初，用合資方式開啟我國轎車工業是可以理解的，合資這種方式在今天之所以受到詬病，乃是因為其模式多年來一直未變，沒有適應我國汽車工業、汽車市場以及汽車人士在汽車方面認識的發展需要。

    當中國剛剛從10年浩劫中走出，開始一段新的征程的時候，當我國轎車工業剛剛起步，百廢待興的時候，即使是從國外購買設備都是一件非常困難的事情。這不是我的親歷，但從老一輩汽車人那里聽說過。再加上那時候的領導層，希望汽車工業能夠盡快發展起來，類似于日韓那種發展模式，難以滿足他們的發展速度需求。

    不過，即使是合資，那個時候也不是一件容易的事情。因為沒有一家外國企業，愿意在轎車市場還沒有興起的國度的企業進行合資。即使是今天，中國市場已經有1800多萬的汽車市場，國外的汽車品牌也不是說剛剛進入就國產的。

    如果不是上海大眾桑塔納的熱銷，如果不是奧迪80的熱銷，大眾恐怕也不會再次與一汽大眾合作，應該說，大眾和奧迪不是最先看中中國這塊寶地的，但這兩家企業肯定比法國車企更有眼光——廣州標致也是1984年成立，比上海大眾晚4個月比一汽大眾早7年，但1997年，廣州標致關門大吉。

    這些我們看得見的歷史都表明，合資企業，至少曾經盤活了我們的汽車工業，盤活了一些地區的經濟。它的功績自然是不可磨滅的。

    但是，隨著中國汽車市場成為全球最大的汽車市場，我們開始將更多的目光投向自主品牌，投向我們自己的汽車工業，而不是依然僅僅滿足于全球最大的汽車生產基地而已。隨著人們的這種愿望越來越強烈，合資汽車企業這種經營模式就越來越受到人們的詬病。

    而合資企業本身來說，對目前這種社會現象也是必須要負起一定的責任的。因為在過去的時間里，他們或者其中的一部分企業，對于自主這一塊，陣陣關注的太少了。他們中的大多數，滿足于將自己的工廠擴大再擴大，爭取獲得更多的利潤，在其他方面，則關注甚少。一汽集團雖然自始至終沒有放棄過自主品牌，但卻一直未有建樹。

    如此以來，公眾將責任推向企業，也并非完全沒有道理的，只是思考不夠全面而已。

    就具有自主知識產權或者自主品牌來說，大眾對一汽的貢獻甚少。曾經的奧迪80和奧迪100被用來生產紅旗100，但是大眾并沒有給予一汽的自主品牌多少貢獻，同樣的，大眾對于上汽的自主品牌發展，也沒有多少貢獻。

    反而，來自于日本的馬自達，對于紅旗品牌以及后來的奔騰品牌，在技術支持上貢獻更多。或許貢獻兩個字放在這里并不合適，馬自達這么做，也有出于自己利益的考慮，但總體而言，在自主方面，馬自達要比大眾做得更多。

    今年，大眾增持一汽大眾的股份一事，炒的沸沸揚揚。媒體報道，大眾希望進一步增持9%的一汽大眾股份，這一部分股份交給奧迪，最終一汽、大眾和奧迪三方的股比分別為51%、30%和19%。據稱，目前這一股比變化已經上報給國家主管部門。

    對于此，我的觀念是，一汽此舉依然是沒有適應過來新的角色。中國已經成為全球最大的市場，一汽雖然仰仗一汽大眾來貢獻利潤，但大眾更要仰仗一汽大眾為其貢獻的銷量和利潤，來完成自身的發展以及世界第一的目標。

    在股權這個問題上，我認為一汽大眾應該與上海大眾聯合起來，不能讓大眾汽車在兩家中間得盡好處，而兩家企業為了爭奪車型資源而不斷犧牲自己的利益。如果沒有中國市場，沒有一汽大眾和上海大眾，大眾現在能進入世界排名前三？

    或許有人會說，有得必有失，一汽雖然失去了一汽大眾9%的股權，但它肯定也在另外一個方面得到了東西，不能總是盯著手里面失去的，也應該看看得到的。

    這話當然不假，甚至，如果能夠實現雙贏，同時也能夠給我們最為關注的自主帶來機會，我們也愿意失去一汽大眾9%的股份。但是遺憾的是，到目前為止，似乎也沒有一汽大眾的相關人員出來辟謠此事，也沒有什么說法告訴我們一汽在這場股權交易中得到了什么。只是聽說大眾可能會在車型以及技術上給予一汽大眾更多支持。這種空頭支票我們見得太多了，難道現在還相信嗎？

    在50:50這一國內合資企業的主流之外，一汽大眾的股比結構，一直以來被業內人士所稱道。因為合資公司的外方多數把持著采購和銷售兩大命脈，在盈利能力上，顯然早已超越了50:50這個限制。去年，通用已經得到了上汽通用五菱10%的股權。現如今，一汽大眾即將到來的股權變動，算是給業內人士對于合資這一合作模式的希望徹底送了終。

    綜合起來看，一汽大眾20年的合資歷史，給中國汽車工業帶來過不小的功績，但現如今，隨著人們對于中國自己的汽車工業的強烈關注，一汽大眾曾經的功績以及合資這種合作模式，都越來越受到人們的詬病。雖然合資企業紛紛祭出合資自主品牌這個新模式，期望能夠獲得支持，但由于已經推出車型的品牌，在車型的研發上讓人失望而同樣受到不少人的責罵。

    對于一汽大眾的未來，我想在產量和利潤上不會落后于主流之后，但在自主品牌的建設上，希望中方真的能夠把它當做一種責任和成就來做。那樣等到退休時也能夠自豪的說，我曾經給我過去工業填過一塊瓦增過一塊磚，而不是只能說，我曾經為德國大眾的世界第一，做出過貢獻。