與眾多消費者利益息息相關的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（以下簡稱 “汽車三包”）將于2013年10月1日起正式施行。其中明確規定，包修期限不低于3年或行駛里程6萬公里，“三包”有效期限不低于2年或行駛里程5萬公里。包修期內出現產品質量問題，可以免費修理；在“三包”有效期內，如果符合規定的退貨條件、換貨條件，消費者可以憑“三包”憑證、購車發票等辦理退貨或換貨手續。

從這些條文上看，消費者對于汽車質量的投訴終于有法可依，但是，在實際執行過程中，如何認定產品質量，以及因汽車質量問題帶給消費者的損失究竟由經銷商還是制造商來承擔，這一系列的問題仍然難以得到滿意答案。由于獨立第三方檢測機構的缺位，消費者舉證變得非常困難，導致消費者維權的賠償訴求仍然難以實現。

責任認定難題顯現/

新車剛開了5000多公里就更換發動機，這讓寶馬325i的車主王先生非常郁悶。他向《每日經濟新聞(微博)》記者訴苦稱：“這輛車剛買了7個多月，今年1月因發動機故障而拋錨。后經4S店檢測，被認定為發動機存在曲軸不轉、缸體拉傷等問題，無法修復，4S店隨后更換了發動機。”

讓王先生不能接受的是，經4S店評估，這輛原本35萬元的汽車現在評估的價格約為26萬元。“不僅車價一下子少了9萬元，加上購置稅、保險和各種稅費，我的損失太大了。”

記者從二手車評估師處了解到，因更換發動機而出現的車輛殘值損失約為3萬~4萬元。王先生表示，“這些問題出現的原因應該是發動機質量問題，更換發動機導致車輛殘值大打折扣，損失應由產品的制造者承擔，不應該讓我個人買單。”王先生表示。但是，最終他僅從經銷商處得到了一些代金券作為補償。

與王先生相比，上海車主吳先生的遭遇顯然更為不幸。

吳先生告訴《每日經濟新聞》記者，他于2010年9月在上海寶信汽車銷售服務有限公司購買了一輛售價為120萬元的進口寶馬740Li轎車。

2012年8月，尚在保修期內的汽車突然抖動并頻頻熄火，且油門踩到底，時速也僅能勉強達到40公里。于是，吳先生將該車送往上海寶信4S店進行檢查，該4S店的技術人員告訴吳先生，這輛車的DME電腦模塊存在故障，并表示將為吳先生免費更換。

在更換完模塊后的第二天，吳先生與朋友駕駛該車外出，事故再次發生。“當時車速大概在100km/h，車子方向盤、剎車突然全部失靈。”吳先生回憶稱，當時車呈S型前進，最后撞到了外側護欄上，撞上護欄后，車體旋轉兩周后才停下。

吳先生再次找到該4S店，表示車輛存有質量問題，要求退換。該店負責人表示，要先對車輛作出檢測后才知道問題所在。

“對方讓我把車拉到他們的4S店進行檢測。”吳先生對此并未同意。隨后上海寶信的工作人員攜帶著儀器對該車進行檢測。幾天后該4S店人員向吳先生表示，經檢測該車并不存在質量問題，因此拒絕了吳先生退換車輛的要求。

心存疑問的吳先生委托另外一家寶馬4S店對該車DME模塊進行，結果顯示：該車DME模塊存有56個故障碼，其中30多個為歷史故障碼。

剛換好的新模塊，為何會存在這么多的故障碼？吳先生表示：“這是否意味著當時4S店給我更換的新模塊有問題？或者說是當時車上的故障模塊并未得到更換？”

各執一詞的檢測結果/

對于吳先生的疑問，上海寶信汽車銷售服務有限公司市場部相關人士向《每日經濟新聞》記者出具了寶馬（中國）汽車貿易有限公司售后服務部所做的檢測報告。

按照去年10月22日寶馬 （中國）汽車貿易有限公司出據這份檢測報告，吳先生所提供檢測報告中故障碼與事故“不存在直接聯系”，并稱 “通過對車輛的全面檢測，沒有發現車輛存在任何技術故障或質量缺陷可能造成其在行駛中失去控制”。

另外，對于吳先生所提供的另外一家4S店檢測報告，寶馬（中國）表示，“無法證明是寶馬授權經銷商進行的相關檢測，因此所反映的信息沒有完整顯示”。

不過寶馬（中國）對吳先生出具的報告解釋時，承認“故障代碼有可能是由于車輛電腦程序升級，車輛部分的控制系統在信息確認和交換傳輸時的臨時缺失”；另外，“車輛在更換DME試車后繼續做常規保養，技師在維修時對車輛的操作可能會使得車輛負載耗電引起的電瓶電壓降低，從而系統會產生由于低電壓引起的信息代碼”。

但寶馬（中國）仍堅持聲稱，“被關注的這部分信息代碼沒有直接表現出與發動機熄火或轉向、剎車和傳動機構有任何直接的關系，因此也沒有信息表明這些代碼的存在會引起本次事故”。

而在記者調查中，寶馬（中國）相關人士向《每日經濟新聞》記者表示，相關情況需要交由售后服務部門進行解決。對同一輛車，寶馬（中國）并不完全認可其旗下的另外一家4S店出具的檢測報告。而車輛出現的故障究竟是因為該車模塊存有缺陷，還是車主操作不當？法律界人士向王先生建議，最好能找第三方機構作出檢測。

對于該建議，吳先生發現同樣存在操作難度。據吳先生了解，目前上海較為權威的一家第三方鑒定機構并非完全獨立的機構，而是與某合資廠商有一定關聯的機構；另外，由于他購買的是進口轎車，出現問題的部件又為核心的電子零部件，因此國內鑒定機構能否進行檢測也成問題。最終，吳先生向4S店索賠的事情也陷入僵局。

第三方鑒定機構缺位/

上述案例反映出，由于第三方鑒定機構的缺失，導致涉事雙方責任難以認定，汽車故障鑒定難，消費者維權難。

對此上述王先生車輛殘值受損的情況，北京市盈科律師事務所執業律師蔣蘇華表示：“就這一案例來說，產品的殘值損失鑒定很重要，這需要訴諸法律之后，由法院選定一個被告和原告均同意的鑒定機構作出鑒定。”

日前公布的“汽車三包”政策中第七章三十二條明確規定：家用汽車產品三包責任發生爭議的，消費者可以與經營者協商解決；可以依法向各級消費者權益保護組織等第三方社會中介機構請求調解解決；可以依法向質量技術監督部門等有關行政部門申訴進行處理。

不過，有業內分析人士認為，目前的 “汽車三包”政策雖然明確了“第三方社會中介機構”在維權過程中的必要性，但“第三方社會中介機構”并不都具備汽車質量鑒定技術。我國專業的汽車質量鑒定機構數量少，鑒定費用高，一旦維權失敗，車主極有可能自己承擔這部分費用，這也讓消費者望而卻步。

不僅如此，由于合資車企的外方和外資車企在核心技術上對國內實行技術封鎖，目前這些第三方社會鑒定機構在技術上存在困難，這也在一定程度上造成了雙方的責任認定難，不利于消費者維權。

汽車投訴網發布的2012年度報告中顯示，在2012年度投訴訴求中，“要求賠償”的投訴占比38.09%，再次超過“要求維修”的訴求，成為車主維權的第一大訴求。

車主訴求的主要目的，就是要求廠商(或4S店)賠償因車輛故障或服務而導致的損失，但目前法規對這一問題并無明確規定。

北京市匯佳律師事務所主任邱寶昌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，盡管在“汽車三包”規定中，銷售者是第一責任人，但是銷售者的很多行為都受制于廠家。他建議，僅以“規定”形式出臺的“汽車三包”政策，在實際操作過程中，還可能遭遇執法者與制定者的意見不一，如果該規定可以上升為“條例”，或可規避這些問題。