2月初，美國交通運輸部部長拉胡德正式宣布，經過長達10個月的調查，發現豐田汽車的電子系統沒有問題。主導這場漂亮狙擊戰的是美國政府，說陰謀未嘗不可，但“陽謀”更為恰當，即使時光倒流重新來一次，豐田同樣躲不過這場劫難。
實際上，汽車歷史上，由政府出面而引發的“陽謀”比比皆是，豐田遠不是第一個，也不會是最后一個。
韓國政府發起“國產車運動”
時間：1972年前后
受害者：通用、福特等
主導者：韓國
上世紀七十年代，韓國開始合資并引進技術，與中國類似，只是時間提前了約十年。當時現代引進三菱發動機、底盤和傳動技術，起亞與日產展開技術合作，大宇則與美國通用合資。實際上，跨國公司一開始在韓國投放的也是幾近淘汰的車型，但在本國幾大汽車集團能消化并吸收技術之時，韓國政府對進口車征收高額關稅，直至本土車企形成研發、生產和銷售能力。在隨后幾年，韓國政府還發動轟轟烈烈的“國產車”運動，號召全民購買國產車。當現代、起亞在國內站穩腳跟后，韓國政府還出面，為它們打開歐洲、北美等市場出謀劃策、沖鋒陷陣。
如今，在韓國首爾，你可以看到寶馬、奔馳、奧迪的經銷店，但是在馬路上能看到的非韓國產車型，絕對是寥若晨星。而在美國馬路上，時不時可以看到掛著現代廠徽的車輛在疾馳。
一年前，美國國會迫使豐田展開有史以來最大規模的召回。一年中汽車界發生了什么變化？通用破產重生，福特交出了漂亮的報表，克萊斯勒喜報頻傳，唯有豐田，成為北美市場最大的失意者；全球范圍內，豐田全年銷量也僅領先通用3萬輛，幾乎失去了剛剛得到不久的全球老大的頭銜。
“加速門” 奧迪也踩過
時間：1985年
受害者：奧迪
主導者：美國
1985年，美國高速路交通管理局接到車主投訴，稱奧迪5000車型(奧迪當時在美國的主打產品)在行駛當中會自動加速并導致失控，造成6起死亡事故和700余起車禍。
盡管奧迪一再否認，但在美國政府壓力之下，仍不得不實施大規模召回，先后召回超過25萬輛。
召回給大眾集團美國業務以沉重打擊，1985年，奧迪在美國銷量達到7.4萬輛，1991年下降至1.2萬輛，直至2000年，奧迪才恢復到1985年的水平。
與豐田突然加速事件如出一轍，隨后的調查顯示，奧迪5000的確不存在問題，只是美國車主減速時誤踩了油門。
歐盟護航 大眾歐洲重新崛起
時間：二戰后至今
受益者：大眾
主導者：歐盟
二次世界大戰后，大眾重新復工并全面崛起，并在全球范圍內，取得赫赫戰績，達到挑戰通用、豐田的高度。大眾能如此成功，與德國政府的支持，歐盟的默許不無關系。
二戰后至今，大眾先后吞并奧迪、斯柯達、西亞特、布加迪等多個品牌，2009年，更是將保時捷一口吞下，完成稱霸歐洲的偉業。為什么會是大眾，不是豐田，更不是通用？原因很簡單，歐洲國與國之間交往甚密，好東西往往內部消化，實在不行，才會賣給同為英語語系的美國。不僅如此，眾多非歐洲的汽車品牌在歐洲過得并不好，通用多次表示，歐洲是唯一還在虧損的業務板塊。
通用尚且如此，中國本土汽車更不用說，嘗試進入時，便遭遇了一系列打擊，陸風遭遇的“碰撞門”便是典型例子。
俄羅斯 中國車企折戟沉沙
時間：2008年
受害者：奇瑞、吉利、長城等 主導者：俄羅斯
以奇瑞、吉利、長城為首的本土車企，在崛起之后，不約而同將目光放在了國際市場，而俄羅斯由于幅員遼闊，經濟復蘇強勁等原因，成為首選。
2007年，中國汽車出口俄羅斯達到最巔峰，接近5.7萬輛。但從2008年開始，形勢急轉直下，俄羅斯對中國汽車全面采取緊縮政策，不僅限制在當地組裝、建廠，而且將新車上市前的測試由一開始的15項增至42項。
受到這些影響，2009年，中國汽車出口俄羅斯滑落至“谷底”，只有區區數百輛，至今仍未恢復元氣。
2010年，俄羅斯還多次提高進口汽車關稅，迫使中國汽車基本放棄該市場。
記者觀察：
中國汽車何時“陽謀”？
如何看待“陽謀”？對于受害者而言，“陽謀”是壞事；但對于受益者而言，“陽謀”未嘗不是一件好事。誠然，豐田事件后，全球一片嘩然，但通用、福特、克萊斯勒因此得到很好的喘息時間，重新崛起只是時間問題，在美國看來，有此收獲，足矣！
實際上，我們倒應該反思，中國汽車為何沒有“陽謀”？不但沒有“陽謀”，而且還為跨國車企在中國發展大開綠燈。實話實說，如果是十年前，確實不適宜排兵布陣，因為中國本土汽車還不夠強大，研發和技術還不成體系；但在高速發展十年后的今天，中國本土汽車已然度過危險期，并茁壯成長，是不是該“護航”一番，否則本土汽車只能在低端市場里繼續掙扎。
未來汽車看中國，這已是地球人的共識；但假如，中國僅僅只是提供一個戰場，而任由他人馳騁，再怎么解釋都說不通。不一定要狙擊或驅趕某個品牌，完全可以通過提高各種門檻等方式來“陽謀”一番，不但能促使跨國車企拿出十足的誠意在中國發展，也能給本土車企留下充裕的發展空間。而這些對于消費者來說也是好事。（周偉力）
