中國新能源汽車產業始于21世紀初，2008年以后，新能源汽車呈全面出擊之勢，我國新能源汽車駛入快速發展軌道。如果說2014年是新能源的“元年”，那么2015年，新能源車迎來爆發式的增長。
數據顯示，新能源汽車產銷量從2014年開始，便顯現出十分驚人的增長。據統計，2014年新能源汽車共生產78499輛，銷售74763輛，比2013年分別增長3.5倍和3.2倍。進入2015年，市場上在售的新能源汽車品牌和車型不斷增多，在一系列利好因素的刺激下，新能源汽車的發展呈現“爆炸式”增長。
中國新能源汽車戰略三步走
8月1日，在由中國電動汽車百人會、中國信息化百人會主辦的“互聯網汽車交通”高峰論壇上，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高傳遞出如下信息：新能源汽車科技發展“十三五”的實施方案正在制定，目前已經通過國家科技專家組的總體戰略規劃布局。到2020年純電動汽車的技術研發目標是：百公里電耗降低20%，即行駛百公里用電12度(不開空調);產業化后，續駛200~250公里的小型純電動轎車，取消補貼后可以與燃油車在同一起跑線上競爭。
歐陽明高說：“中國新能源汽車產業已經走了三步，第一步是產業的醞釀期，從2008年開始的500輛新能源汽車，在大中城市的服務領域各種新能源汽車車型的示范。第二步是產業的導入期，新能源客車、小型電動車、插電式電動轎車投入市場，目前電動汽車的銷量占到我們汽車總銷量的1%左右，今年年底有望達到20萬輛左右。第三步是成長期，希望在2020年左右全新結構的輕量化純電動轎車、燃料電池汽車、智能化電動汽車會先后進入產業化階段。”
根據中汽協統計，今年1至7月新能源汽車生產95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。其中純電動汽車產銷分別完成60294輛和55180輛，同比分別增長2.7倍和3倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成35236輛和34369輛，同比增長2.2倍和2.1倍。
工信部根據根據機動車整車出廠合格證統計，2015年7月，我國新能源汽車生產2.04萬輛，同比增長2.5倍。其中，純電動乘用車生產6657輛，同比增長79%，插電式混合動力乘用車生產5688輛，同比增長4.5倍;純電動商用車生產6395輛，同比增長17倍，插電式混合動力商用車生產1650輛，同比增長145%。列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前四批的新能源汽車生產1.81萬輛，占7月產量的89%。
車企加快轉型布局
早在2013年下半年，國家三部委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》之時，國內傳統車企生產新能源汽車的僅有上汽、比亞迪、奇瑞、江淮和力帆等為數不多的幾家，而真正投向市場的量產車型不足10款。
與前兩年相比，新能源汽車之于傳統車企的重要性已經有較大幅度的提升。目前，新能源汽車已經成為未來汽車工業發展的大趨勢，雖然相關技術及配套還有待升級完善，但提前布局會贏得先機。7月份，新能源汽車的產量進一步增長。工信部數據顯示，2015年7月，我國新能源汽車生產2.04萬輛，同比增長2.5倍。
7月21日，江淮汽車披露非公開發行預案，公司擬募集資金凈額不超過45億元，投向新能源乘用車及核心零部件、高端及純電動輕卡、高端商用車變速器等三個項目。同樣看好新能源項目的不止江淮一家。
據不完全統計，從2015年5月至今的兩個多月時間內，就有比亞迪、長城汽車、力帆股份等多家上市整車企業宣布定增以發力新能源汽車，擬募集資金凈額達到400億元。上汽集團也與萬向集團合資成立了一家新能源客車企業，并在杭州建立新能源客車生產基地，公司規劃目標為年產新能源客車達5000輛。
比亞迪坐穩頭把交椅
比亞迪在新能源比其他企業早走快走了好多步，這也讓它在新能源市場上建立了較好的品牌認知。今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量達22987輛，同比增長203.8%，其中5月新能源銷量達4041臺，一舉奪得全球新能源銷量冠軍的寶座。比亞迪秦今年上半年銷量也達到16477輛，亦成為國內新能源汽車銷量冠軍。
北汽新能源自去年3月相繼推出E150EV、威旺307EV、EV200、ES210四款電動車以來，產品銷售形勢可以用“供不應求”來形容。
今年北汽新能源的經營目標是實現年銷量2萬臺，在新能源汽車市場，全國占有率將超過15%，北京地區將達到65%。
廣汽集團也把新能源戰略提升為集團的核心戰略，欲在新能源汽車領域實施‘153’發展戰略，構建1個國家級試驗室，掌握電池系統、電機系統、整車控制、機電耦合系統和系統集成5大核心技術，并依據技術成果推出包括混動、增程、純電等3大系列的新能源產品陣容。計劃到2020年，新能源汽車產銷達到20萬輛，其中廣汽傳祺為10萬輛。由此可見，廣汽集團自主品牌-傳祺將成為廣汽未來新能源發展的主力軍。
長城東風發力
在各個車企為新能源的推廣積極動作的時候，長城汽車也終于按捺不住，打破沉默，發布公告，正式向新能源進軍。據悉，長城公司定向增發規模不超過168億元，將主要投資于新能源領域和智能汽車研發項目。其中，新能源領域計劃投資120.28億元，50.8億元用于技術研發，41.42億元用于年產50萬臺新能源變速箱項目，17.62億元用于年產50萬套新能源汽車電機及電控項目，10.44億元用于100萬套新能源汽車動力電池系統項目。
據了解，這是近5年來長城首次再融資，如此大手筆押寶新能源汽車，體現了公司迫切轉型升級的渴望。
業內人士分析，長城汽車相比其他國產品牌在新能源領域的布局較晚，但不排除公司彎道超車的可能。一款新能源汽車從研發到整車量產，最快也要3年左右的時間。新能源汽車對于任何廠家來講都已經上升到了戰略層面的高度，此次公司大舉進軍新能源汽車領域，未來或將根據發展需要做出更大的機構或人員調整。
與之發力的還有東風汽車。
8月17日，東風汽車與國能電動汽車瑞典有限公司(以下簡稱“國能”)在北京簽署戰略合作協議，雙方將在新能源汽車技術領域開展共同研發活動，加快新能源汽車產業化進程。
客觀來看，相比其他自主車企，東風的新能源步伐已經顯得有些滯后，如何才能追趕上其他企業的步子，東風此舉倒不失為一計良策。就像諸多業內人士分析的那樣，東風汽車聯手國能，可謂一箭雙雕。
對于東風來說，國能集團收購了原瑞典薩博汽車核心資產、技術和知識產權，擁有完整、獨立汽車整車設計和生產能力，技術優勢明顯。此外，國能將支持東風汽車旗下自主品牌車型針對海外市場進行適應性改造，以滿足進入歐洲市場的法規和技術性規范要求，并支持東風汽車通過國能汽車經銷商體系開發歐洲和北美等重要汽車市場。
當然，對國能來說，東風也能為其提供完備的零部件采購和汽車經銷售后服務網絡，建立成本優勢與量產優勢。
由此看來，雖然東風在新能源發展上出手晚了一步，但是與國能的合作或能幫東風后來者居上。當然，這還需要建立在東風與國能之間愉快合作的基礎之上。
相對平靜的恐怕只有一汽了，作為中國最大的汽車集團之一，自去年發布“中國一汽新能源汽車戰略規劃”后，一汽的新能源步伐似乎一下子停滯了。
不過，隨著“互聯網+”興起，車企們已經產生了可能淪為“代工廠”的危機感，紛紛在產品科技方面加大了力度。相信以明年的北京車展為節點，將會迎來一輪新能源汽車的策略革新，并步入真正的“競爭期”。
互聯網造車：來勢洶洶
智能化、電動化已成為汽車界公認的未來發展趨勢。不僅以大眾、通用和豐田三強代表的傳統汽車廠商在這些領域投入重金進行研發制造，包括谷歌、蘋果在內的科技巨頭也紛紛成立各自的汽車研發制造部門，試圖在下一波汽車熱潮之中分得“一杯羹”。
8月18日，樂視正式發布了“樂視云計劃”，首次提出了“汽車生態開放”這一概念。作為汽車生態開放系統的一部分，樂視超級汽車在這次發布會上發布了概念圖，這就意味著樂視汽車的造車計劃正在加速推進。
不僅樂視，百度、阿里、騰訊等互聯網企業都已公開表示在著手研發互聯網汽車，而暗中摩拳擦掌者也不在少數。
不久前，游俠電動在北京發布了旗下第一款產品——游俠X，其定位類似于特斯拉ModelS，也是一款純電動四門跑車。游俠聲稱要做“中國特斯拉”，游俠X也將于2017年量產上市。一個名不見經傳的創業團隊要在兩年內完成國內外眾多汽車廠商斥以巨資、研發數年都未能完成的任務，不得不讓觀者疑慮，游俠會不會只是個一戳即破的泡沫?
催熱這一現象的則是今年6月發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》，這雖然為互聯網企業造車創造了獲得“準生證”——生產資質的機會，但也導致目前申報的企業數量已經完全超過預期。
毫無疑問，未來誰先獲得審批，擁有“準生證”將成為互聯網企業造車計劃真正“落地”的關鍵。
除了傳統整車生產企業外，上下游零部件企業也紛紛加碼投資，通過各種兼并重組的方式進場，據業內人士預計，2015年上半年，新能源汽車領域涌入的資金規模達到上千億元。
此外，一些傳統車企將目光不僅僅著眼于新能源本身的生產，還在新能源分時租賃、充電樁建設以及產業鏈上下游都有了更深入的布局。這就意味著，車企對新能源的態度從以前的單純聽令于政府開始逐漸轉向對市場潛力的深度挖掘。
