原標題：中國新能源汽車駛入“深水區”：騙補期終結，迎來技術和商業高度競爭
近日，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委決定從2017年1月日起調整完善新能源汽車推廣應用補貼政策(以下簡稱新規)，以促進新能源汽車產業健康發展。
新規最大的變動就是提高推薦車型目錄門檻并動態調整。具體從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。
對于汽車制造商而言，這意味著今后不是隨隨便便生產一款電動汽車就能拿出來“騙補”;從行業來看，經過此次調整，中國將全面提高新能源汽車產品技術要求，2017年后的市場也將由原先的高速規模發展進入相對平緩期。
玩家紛紛涌入，前景依然廣闊
新能源汽車是中國政府于2009年提出的概念，其全稱是“節能與新能源汽車”，范圍包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
隨后幾年，中國新能源汽車產業從無到有，逐步發展壯大，整車和動力電池產銷量迅速擴大，技術水平明顯提升。
中國汽車工業協會去年12月統計數據顯示，2016年1到11月中國新能源汽車生產42.7萬輛、銷售40.2萬輛，同比分別增長59.0%和60.4%。新能源汽車產量占同期汽車產量的比重為1.7%。
慷慨與豐厚的財政補貼及相應配套政策扶持，刺激了我國新能源汽車的井噴式增長。短短幾年，中國超過美國成為全球最大的新能源汽車生產和消費國。此前有專家預測，政府2015年至2020年的補貼總規模將超4000億元。
近期，國務院下發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中再度強調要進一步實現新能源汽車的規模化應用。到2020年，實現新能源當年產銷量達到200萬輛以上，累計產銷量達到500萬輛。
從市場格局來看，國產品牌受益于國家補貼發展最為明顯。
目前，中國新能源汽車市場參與者主要由三部分組成：第一類是北汽新能源、比亞迪、江淮等在內的傳統汽車企業，他們占據了中國新能源汽車市場份額的絕大部分。其次還有上汽榮威、眾泰、康迪、江鈴、奇瑞和吉祥。
第二類是以特斯拉、云度、知豆等為代表的國內外新興汽車企業;第三類是樂視、格力、蔚來汽車、小鵬汽車等為代表的科技互聯網公司和創業公司，目前暫無量產車、也無汽車制造經驗。
比亞迪董事長王傳福近日對媒體表示，國產傳統汽車超過外國品牌的希望不大，而新能源是一個契機，可能性起碼比傳統汽車高10倍。
值得一提的是，中國新能源汽車市場僅占汽車總體銷量2%左右的市場份額，以此來看，市場前景依舊非常廣闊。
亟需告別畸形發展時代
2016年對于新能源汽車而言，是福禍相依的一年。隨著新能源汽車市場的高速增長，背后也浮現出諸多問題。“騙補”儼然已成為2016年新能源汽車領域的最大丑聞。
去年9月8日，財政部官網發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，曝光了5起新能源汽車騙補案例。
此后，一份涉及72家騙補企業的名單在坊間流傳，引發關注。按照網傳那張具有一定可信度的騙補名單來看，72家共涉及騙補金額高達92.7億元。
而就在行業認為“騙補風波”暫告段落時，10月，兩份上市公司公告再度“引爆”這一事件。
10月1日，恒通客車控股股東西部資源公告稱，收到了《財政部行政處罰事項告知書》。《告知書》顯示，恒通客車2013年至2015年生產銷售的新能源汽車中，有1176輛車實際安裝電池容量小于公告容量，與《車輛生產企業及產品公告》信息不一致，不符合申報條件，共涉及金額2.83億元。
對此，財政部將追回2013年至2014年874輛新能源汽車已獲得的2.08億元中央財政補助資金，擬作出6236.4萬元罰款的行政處罰，2015年生產銷售不符合申報條件的302輛新能源車不予補助，并取消其2016年中央財政補助資金預撥資格。
此后，力帆股份發布公告稱，其子公司力帆乘用車也收到了財政部下發的處罰決定。指出力帆乘用車申報的2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有2395輛不符合申報條件，涉及補助資金1.14億元，財政部決定不予補助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預撥資格。
無可否認，財政補貼在一定程度上強化了企業的依賴性并誘致市場畸形發育，而且企業的趨利性扭曲了財政補貼的技術路線，兩方面的力量使政策所期望的綜合市場效果大打折扣，“騙補”丑聞持續蔓延。
12月20日，工信部通過官網再公布對新能源汽車“騙補”企業的處罰。并對包括蘇州吉姆西、金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、深圳市五洲龍汽車有限公司五家企業進行了重罰。
“補貼政策對新能源汽車的促進效果是顯著的，但是由于補貼政策的不完善，滋生了‘騙補’的產生。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示。
此次，新規則進一步完善了新能源補貼政策，在補貼政策逐步縮減之下提高了推薦目錄車型。
具體政策措施包括分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
地方保護主義一直是新能源汽車市場推廣的最大敵人之一，地方保護也因此扼殺了公平競爭，保護了落后的企業，從而也阻礙中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。
此外，新規劃還明確要求，“待車輛賣給終端用戶并實際應用后，再按實際交付和應用年度的補助標準進行申報”、“一年后達到利用率標準再撥付余款”，即車輛必須真正上路行駛才有可能拿到補貼，哪一年上路行駛就拿哪一年的補貼。
分析人士指出，財政補貼減輕了新能源汽車初期的產品技術成熟度不足和生產開發成本高昂的壓力，并有效啟動了銷售市場。但要想讓中國新能源汽車市場在未來持續穩定健康的發展，就必須先遏制“騙補”現象的發生。
進入全面市場化競爭時代
今年政府補貼銳減，一定程度上也會對合規的新能源車企業造成重創。
眾所周知，比亞迪十分依賴政府補貼，以該公司新能源車“秦”為例，政府補貼約占售價的30%，此番補貼減少20%，對售價的影響約6%，必將會影響最終銷售業績。
去年12月12日，比亞迪發布消息稱，因為新能源汽車政府補貼尚未到賬，積累大量應收補貼款(政府補貼約4.75億)，現金流持續為負。在此情況下，花旗將其評級為“沽售”，認為在新能源補貼削減20%的背景下，比亞迪2017年盈利前景將倒退21%。
目前，趕在新規還沒有全面實施之前，各大品牌已開始進入促銷大戰。比亞迪EV300、北汽新能源EU260、吉利帝豪EV在不降補貼之下仍有過萬元的現金優惠。
此外，中國政府已經明確，補貼不但會逐漸退坡，到2020年甚至會取消補貼，讓新能源汽車和生產企業完全進行市場化競爭。彼時，自主品牌汽車企業將與跨國汽車公司再次站在同一水平線上競爭。
從國外車企布局來看，大眾汽車發布的2025戰略中，關于電動車大眾汽車的計劃是在未來10年，推出超過30款純電動車型。大眾汽車將發力電池技術，并將此作為一個新的競爭力。
相對于大眾汽車而言，通用汽車的新能源戰略更加本土化，今年3月，通用汽車公布了在華的新能源戰略，其中明確表示，到2020年，將在中國市場推出10余款新能源車。
在通用規劃的5年10余款新能源車型中，將涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿這四大品牌。且每年推出至少1款國產混合動力車，覆蓋從弱混到強混，非插電到插電式的全類型新能源產品。此外，基于別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌的各自旗艦產品都將在今年推出新能源版車型。
該計劃公布至今，通用已經先后向市場上推出了國產的全新一代君越混動版，和邁銳寶XL全混動車型。
此外，寶馬、北京現代均表示在未來加大新能源汽車的投入。此外，像樂視、格力、蔚來汽車等這些造車新勢力都選擇了技術門檻在同一起跑線的新能源汽車，可以預見，2017年新能源汽車由高速規模向追求品質的發展過程中，市場的競爭程度卻絲毫未減，未來又有幾家能夠存活成為新的疑問。
技術和環境依然是巨大阻礙
中國新能源汽車尚處于示范運營階段，還沒有在全國范圍內普及銷售。盡管近兩年來中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷，并不在于保護環境，更多是為了牌照優惠和政府補貼，節能環保這一核心訴求被排在了末尾。
據統計，2015年，有近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。2016年，試點城市雖有所增加，但購買初衷并未改觀。
從技術上來看，續航能力和充電設施不夠普及是目前新能源汽車發展的最大阻力。目前市場中，大部分車型續航里程在300公里以下，但業內專家表示，“400-500公里應該是讓消費者能夠放心使用的續航里程。”
相比銷量攀升的新能源汽車，配套充電設備則有些跟不上節奏。小區物業經常會以電力設施不匹配為由拒絕新能源汽車的充電樁安裝，而在公共區域中，充電樁的數量更是屈指可數，有效使用率持續走低。
據國家能源局提供的數據顯示，截至去年10月，我國共建有公用及私用充電樁27.7萬個，車樁比2.7:1。顯然，充電樁建設的滯后已經影響到了新能源汽車行業的進一步發展。
北京市規劃國土委前不久發布《電動汽車充電基礎設施規劃設計規程》，并開始征求民意。根據新規要求，未來每半徑5公里將規劃一個充電樁;新建居住區將100%預留充電樁安裝條件，且居住區充電停車位擬不少于18%。
歸根結底，中國在新能源汽車領域依舊缺乏核心技術，車企不應把競爭力的基礎放在政府補貼之上，而是要提高企業的核心競爭力，才能與燃油車相抗衡。
解決這些問題，自然是加大研發力度。中國的新能源汽車自主研發的很少，大部分是在傳統燃油車基礎上改造的。未來新能源汽車是圍繞電池、電機、電控、乃至新的應用場景重新研發和設計，這需要車企和核心零部件企業真正在研發技術上進行戰略投入。
