充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，建設速度一直是新能源汽車發展的軟肋。今年上半年，我國新能源汽車產銷近8萬輛，更凸顯充電樁建設的滯后性與緊迫性。近日，北汽新能源首批8個充電站21個充電設施正式投入使用。據了解，此次北汽新能源投資建設公共充電樁采用的是眾籌模式，即無論企業或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。
充電樁眾籌并不是新概念，北汽在北京眾籌建樁之前，星星充電就已經在江蘇常州開始試行充電樁眾籌，效果非常顯著。江蘇萬幫充電設備有限公司總經理蘇浩向記者表示，采用互聯網思維的“眾籌模式”，僅用3個月時間就建設充電樁1160個、帶動新能源汽車銷售289輛。
■有錢的出錢，有地的出地
眾籌模式作為互聯網思維下的創新商業模式，不同于以往充電運營商需要自己買樁、找地、建設的自建自營模式，由項目發起人、支持者和平臺構成，通過整合社會資源、分攤成本、合力共贏的形式，可有效提升項目效率。蘇浩表示，公共充電樁建設作為新能源汽車推廣的重要環節，存在成本高、規劃不完善、盈利模式不清晰等問題，而眾籌模式的加入則恰好解決了這些難題。
參與眾籌的企業和個人，可以在這個模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。通過眾籌這種形式，實現了“有錢的出錢，有力的出力，有場地的出場地”，共同推進公共充電樁的建設。北汽特來電副總經理孫大治表示，充電樁眾籌有效整合了充電樁建設中各種資源，解決了“有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。
北汽新能源汽車銷售總經理張勇認為，眾籌建樁模式是一種全新的充電基礎設施建設思維，其成功之處有三點：一是資源整合。發動社會力量建樁，可以有效解決以往成本高、規劃不科學等問題;二是注重用戶體驗。選擇市民經常出行的目的地建樁，有效提高充電樁使用效率，并且有專門的第三方服務應用，自助充電十分方便;三是共贏模式。實現業主、投資人和政府的三方共贏，相比以往自營模式極大提升辦事效率。
■充電服務費誘惑力不大
盡管充電樁眾籌的優點很多，但在推廣中也面臨一些問題。在現在的眾籌模式下，一般充電樁運營商會將充電服務費以一定比例分成給場地提供商。但因為目前在全國范圍內，只有少數幾個省市允許收取充電服務費，并出臺收費標準，更多地方還沒有放開。使得“眾籌建樁”模式無法在更多的地方推廣應用。
另外，對于充電服務費的分成，一些場地提供商根本不放在眼里。孫大治告訴記者，現在因為充電樁使用的頻率并未出現高峰，對充電樁需求程度還沒有放大，致使一些場地提供商受益不大，并且北京市允許一度電征收8毛錢服務費，充電樁多為快充樁，半小時至一小時就能充滿，場地提供商從中獲利并不多，也是使得場地提供商不看重分成的原因之一。
因為充電基礎設施的盈利模式還不明朗，也有一些充電運營商并不愿意選擇眾籌模式建樁。北京富電科技有限公司副總經理唐寧告訴記者，現在富電公司經營多處充電站，但沒有一家是采用眾籌模式建設的。對于眾籌模式，唐寧表示未來富電并不會選擇這種方式建樁，他認為這種方式在北京等大都市的操作空間有限。
■基礎建設的補充手段
相比唐寧的看法，孫大治的觀點更為樂觀。但他也承認，目前充電樁眾籌的經營方式只是一種基礎設施建設的補充手段。這種手段未來能不能成為充電樁建設的主流方式，還依賴于整個社會對充電基礎設施的需求與充電樁盈利能力的提高，現階段更多企業采用自建自營方式，可能更多是從簡化管理程序角度上考慮的。
隨著電動車充電設施建設規劃出臺預期加強，在技術標準、建設標準、用地政策、用電價格及社會資本參與方面將細化，有望解決基礎設施配套落后局面，消除消費者購車的“里程焦慮”困擾，進一步打開私人消費空間。對此，孫大治告訴記者，無論是眾籌建樁還是自建自營，尋找一種切實可行、多方共贏的盈利模式最為重要，否則任何一種模式都是無源之水。
同濟大學汽車學院院長余卓平認為，社會公用充電樁應該是整個基礎設施中的一部分，主要起應急作用。他建議，在建設中要找到各個關聯方的利益點。“這么復雜的體系，利益如何平衡、協調，我們希望提出一個可行的方案。”余卓平補充表示，公共充電設施要把建設的成本空間搞清楚，只要成本搞清楚，利益就能搞清楚，未來發展才可持續。
充電基礎設施從眾“籌”到眾“贏”
電動汽車的發展催生了市場對充電基礎設施的需求。經常關注該領域的朋友或許對眾籌這個詞并不陌生，可以簡單地把它理解為“有錢的出錢有地的出地”，目的在于廣泛發動社會各種力量，加入到充電基礎設施的建設中來，通過群策群力解決推進過程中遇到的用地難、用電難、盈利模式不清晰等問題，盡快推動充電基礎設施的建設普及。
■前期投入公益性為開端
杭州匯點新能源科技有限公司是浙江省電動汽車充電聯盟的發起單位，該公司總經理裘美麗告訴記者，目前加入聯盟的成員都是看好眾籌模式前景的人，從發展階段來看，現在談盈利還太早。“充電基礎設施的性質就是先投入后期才能有回報，加入這個聯盟的朋友對此都有著深刻的認識。”
裘美麗向記者介紹說，聯盟中不乏熱衷環保公益事業的人士，他們希望通過自己的努力為降低空氣污染做出自己的貢獻。“只有充電方便了，電動汽車的市場規模才會更大，才會有更多的人選擇‘綠色’出行，空氣污染的情況就會得到有效緩解。”
在裘美麗看來，無論是出于公益目的減少空氣污染，還是探索充電站/樁的盈利模式，其目標是一致的，都需要盡快培育起電動汽車市場，使電動汽車得到大規模的普及應用。
在社會中不乏裘美麗和其組建的充電聯盟這樣更看重公益事業的社會組織，但要想使眾籌模式得到更好的推廣，切實可行的盈利模式是非常必要的。
■盈利或靠互聯網思維
在充電設施的盈利模式方面，眾籌專家杭州敢先網絡科技有限公司戰略總裁胡興華有著較為深入的研究和理解。他對記者說，充電設施的收益方式一般是收取充電服務費，但僅靠服務費能否支撐設備運營尚未可知，“要獲得盈利需要挖掘更多、更大的商業價值。”
在胡興華看來，充電基礎設施形成網絡以后至少具備三大商業價值：廣告價值、大數據價值、汽車后市場或流量價值。
所謂廣告價值，就是每個充電樁都當做一個廣告牌且受眾群體較為固定——電動汽車的使用者，廣告的針對性更強。“最常見的廣告方式之一，就是充電樁顯示屏的彈窗廣告。”胡興華舉例說道。
胡興華對記者說，大數據價值對電動汽車生產廠商非常有意義，廠家可以獲取電動車使用情況的數據，例如，行駛里程、充電次數、使用頻率、電池狀況等，可以幫助廠家對產品進行改良、升級。
此外，還有流量價值，胡興華解釋說，可以把充電樁看做接入互聯網的一個入口，這樣在互聯網思維下可操作的事情就會比較多。“例如，可以開發出社交功能，有利于留存客戶;接入汽車后市場，可以對車輛進行預約保養、維修等。”
■車輛規模影響市場“錢”景
在胡興華看來，雖然充電樁形成網絡后可以產生諸多商業價值，但現階段發展仍存在很多困難。
胡興華告訴記者，目前有兩大難題困擾眾籌充電設施的發展。首先，充電服務費難以支撐充電設施的建設和運營成本，投資回報周期較長;其次，目前的充電設施規模和電動汽車規模還難以形成商業價值。這兩大問題使眾籌模式在推廣的初期階段、商業運作的平臺尚未形成時期，資金的進入較為困難。“由于充電基礎設施投資回報期較長，很多資金對此較為謹慎。”胡興華說。
可以看到，電動汽車的市場規模較小阻礙了眾籌充電設施的發展，充電設施的發展與電動汽車的市場規模息息相關，眾籌充電設施將起到推動作用。
眾籌新思路：共享經濟模式帶動公眾參與
充電基礎設施的快速普及，除了國家層面的鼓勵以外，眾籌模式的介入也會起到巨大作用，甚至會超過政府力量。要最大程度的發動人們的力量“匯溪入海”，共享經濟的思維模式會為此提供巨大發揮空間。
杭州敢先網絡科技有限公司戰略總裁胡興華告訴記者，要使個人、物業公司這類微小的“細胞”也成為眾籌的力量，就要給他們一定的利益動機。“例如私人停車位的公用化。”胡興華解釋道，個人停車位上安裝了電動汽車供電設備，當其出門在外上班的時候，這個停車位就可以作為公共充電設施使用，“這樣既解決了充電樁使用效率問題，還能使個人獲取一定的收益，何樂而不為?”
以服務為入口，推動充電基礎設施建設。胡興華對記者舉例說，青島特銳德電氣股份有限責任公司是一家典型的充電設施生產、建設、運營公司。目前，該公司的業務范圍拓展到新能源汽車租賃領域，“充電基礎設施則變成租賃業務配套服務的一部分，充電設施的建設、運營費用分攤至汽車租賃成本當中，可以有效彌補單獨經營充電設施帶來的虧損。”胡興華告訴記者，新能源汽車租賃業務的發展，要求租賃站點的廣泛布局，間接帶動了充電設施的大范圍鋪開。
在胡興華看來，特銳德的運營模式就是共享經濟模式的產物，不僅電動汽車和充電設施都實現了共享，還解決了充電設施的成本回收問題。
杭州匯點新能源科技有限公司總經理裘美麗在和記者溝通時提到，充電設施進入居民社區，最大的困難是物業公司的阻攔。“物業公司認為，充電設施帶電，會存在一定的安全隱患，只會增加他們的負擔，他們對建樁的積極性不高。”
對此，胡興華仍然認為，可以通過共享經濟的思維方式加以解決。在他看來，物業公司的積極性不高，是由于其只有責任而沒有利益，“如果充電設施也能為物業公司帶來好處，問題就會迎刃而解。”
胡興華對記者說，物業公司收取物業費是一項非常困難的工作，如果充電設施能夠和物業公司網絡連接，對沒有繳納物業費的用戶設置提醒和警告類的功能，或許物業公司對充電設施進入社區就不會那么排斥了。“這就是除了金錢以外的利益共享模式。”胡興華解釋道。
【一家之言】
眾籌建樁形成合力需要政策輔助
在充電基礎設施建設的過程中，很多企業向筆者反映過一個現象，就是場地提供者大多說得多、做得少。如果是示范項目，場地提供者還能配合，如果是市場化運作，場地提供者則換了一副面孔。后來，這些場地提供者甚至奇貨可居，售賣高價，左右要挾充電樁企業，弄得企業提心吊膽，不敢放手建設。
在大城市中，土地資源確實稀缺，期待能夠賺取利潤也無可厚非。這就使場地提供方與充電樁建設運營方的利益有一定的差別與沖突。如何糾正這些差別，眾籌應該是一個很好的方案，將多方利益捆綁在一起，形成一個利益共同體。只有這樣，才能共同進退，不至于各懷心事，最后鬧個“兄弟鬩墻”。
就算如此，在北上廣這樣的大城市，停車位遠遠供不應求的情況下，眾籌模式的推廣恐怕還需要再調整。現有的眾籌一般是充電樁企業提供樁，再成立一個公司建設運營，場地提供方提供停車充電車位，這種模式可以說只是形似，還遠未達到神似的地步。看似是“有地的出地，有錢的出錢”，可是仔細想，還是有地的一方說了算。如何能夠平衡這里面多方的實力與利益，做到各方平等，利益共享，應該是眾籌建樁下一步該解決的問題。
在現階段，光靠充電樁企業自身的力量，與場地提供方想平等坐下來達成合作恐怕很難，尤其是在大型城市，車位本來就很緊張的情況下，更是難上加難。這時政府該出臺一些扶持政策，規定一些停車位的充電樁安裝比例和分成比例的原則或者指導意見，對盡快建設充電基礎設施將大有裨益，并且這些政策不涉及補貼，未來充電市場做大了，政策再逐漸退出，讓給市場自行調節。
