在過去近一年的時間里，圍繞樂視造車“成與敗”的爭議從未停息。10月16日，有消息稱目前任樂視汽車副董事長的張海亮，將出任互聯網汽車公司北京電咖汽車的董事長兼CEO，換個地方繼續他的“造車夢”。

　　不過值得注意的是，張海亮目前并未從樂視辭職，仍然擔任樂視汽車全球副董事長。

　　關于北京電咖，公開資料顯示，北京電咖汽車是一家從事互聯網汽車研發和制造的新型造車企業，該公司成立于2015年6月23日，曾經是賈躍亭龐大樂視造車帝國旗下11家子公司之一，后脫離樂視汽車體系。

　　據悉，北京電咖的主要產品將立足職能互聯網汽車。第一款產品“電咖·EV10”將在今年12月正式上市，產品定位A0級轎車，續航里程在155公里左右。新車未來銷量目標3萬輛，主要采用線上和線下共同銷售的模式。

　　企業運作方面，目前電咖汽車已經成立了運營及研發本部(杭州)、品牌運營中心(北京)、互聯網技術中心(成都)，以及電咖第一個生產基地(浙江金壇)四大基地。

　　同時，電咖正在做新車上市前的準備。據悉，當前電咖正在與國內大型經銷商集團、已經大規模布局新能源的龐大集團探討合作，并籌劃建設線下體驗店，售后方面主要是整合現有社會資源。

　　更重要的是，除張海亮以外，北京電咖已經招攬了多位行業精英，包括原沃爾特中國執行副總裁向東平、樂視汽車原CTO(首席技術官)牛勝福等，更是為這家“名不見經傳”的新造車企業蒙上了一層神秘的陰影。

　　除了北京電咖，近日，小鵬汽車首款車型的申報信息在工信部網站上曝光，新車由鄭州海馬汽車代工生產。

　　小鵬汽車成立于2014 年。相較于樂視汽車，小鵬汽車顯得異常的神秘和低調。

　　其創始人兼總裁夏珩，原廣汽新能源中心控制科科長，主導廣汽新能源汽車及智能汽車控制系統技術開發。

　　說起來，小鵬汽車的創立，以及小鵬汽車能夠造出來還得感謝特斯拉。

　　因為特斯拉在2014 年中做了件事：開放他們當時所擁有的二百多項電動汽車領域的專利技術，承諾：只要是善意地利用相關專利技術都不追究。

　　電池生產商來自于欣旺達這家公司，盡管不是來自最近風頭正盛的寧德時代，但前者卻是國內在手機等個人電子設備領域領先的鋰電池供應商。

　　驅動電機是一臺由精進電動提供的永磁同步電機，最大功率達到140kW，已經比全新邁騰上面搭載的三代 ea888 1.8T 發動機的132kW 要高了，但還略遜于比亞迪宋 EV300上的160kW。

　　據悉，鄭州海馬代工的小鵬汽車量產版車型，定位于緊湊型純電動SUV，車身尺寸為4470*1818*1600毫米，軸距為2610毫米。動力方面，新車將搭載來自精進電機廠的電動機，最大功率為140千瓦。新車將提供兩驅及四驅兩種版本，0-100公里/時加速時間分別為7.9秒和5.8秒，最大續航里程為300公里。

　　在車輛生產上，小鵬汽車本身是還沒有獲得國家頒發的新能源汽車生產資質的，所以他們和蔚來一樣，選擇了和傳統車廠代工生產的方式。

　　對于普通消費者來說，一個從未聽過的汽車品牌、海馬代工生產，售后維保渠道不明朗，以上三點任意一點都足以讓消費者對它產生極大的質疑。

　　要知道在國內買車可不是買菜，它的可靠耐用性、做工質量、價格和維修保養便利程度等等，都極大地決定了它能否成為一輛爆款車。

　　小鵬汽車聯合創始人夏珩在去年接受采訪的時候就曾說，車輛目標價格是補貼完10 萬元左右。

　　據悉，小鵬汽車首批量產車僅有15輛，打算賣給極客用戶而非普通消費者。

　　其實，在小鵬之前，蔚來汽車也于去年11月在倫敦發布了旗下首款電動汽車EP9。EP9是蔚來用于分配給包括其董事長李斌、騰訊馬化騰、小米雷軍、京東劉強東、車和家李想、高瓴資本張磊在內的6位蔚來汽車創始投資人，所以，其首批也只生產了6輛。

　　新勢力正狂奔

　　幾乎所有的新造車企業都準備在最近一兩年將它們的成果落實。

　　今年4月，奇點汽車發布了其首款純電動車型is6，按照計劃該車將于今年年底前完成小批量生產，到2018年初正式實現量產。9月，游俠汽車召開供應商大會，宣布首款車型X1進入量產階段;8月，車和家的首款輕型電動車SEV在其位于常州的第一生產基地下線;蔚來宣布其純電動量產SUV車型ES8將于12月中旬上市。

　　不過，上述被提及的新造車企業，無一拿到政府的“準生證”。也就是說，他們要快速地讓產品落地，只能選擇尋求“代工”。

　　中國的車企雖然多，但是能夠為這些企業進行代工的優質資源并不多，更何況，新造車勢力與傳統車企之間，本來就存在競爭關系，擺在他們面前，這一看上去較為容易的方式，其實并不容易。

　　資金和資質只是其中非常關鍵的兩個方面，對于這些新創企業來說，汽車的產業鏈太長，雖然很多團隊個個都是傳統汽車人、個個在行業中都擁有多年經驗，但要把控和平衡好整個產業鏈條，也都不那么容易。

　　比如說零部件采購，雖然現在行業內的零部件供應商都非常成熟，降低了這些新創企業進入市場的門檻，但真正要和他們談生意，卻并不那么容易。一方面，這些新創公司既要求低成本，又要求高品質，而對于零部件供應商來說，給這些企業提供配套，本來就會因為規模小而無法實現成本分攤，同時還要擔憂這些新創企業因為淘汰而使得自己的投入打水漂的問題。

　　隨著新一代信息技術帶來的發展，逾百年歷史的汽車行業迎來了“質變”機遇。覬覦新機遇的，不只是互聯網企業，傳統車企巨頭也已經在行動，豐田、大眾、奔馳、寶馬等公司近來都加強了在純電動車領域的布局。而在全球最大的汽車市場中國，雙積分政策終于落下了靴子，電動汽車成為所有車企繞不開的必考題。為了將來順利過關，傳統車企紛紛抱團，國內又掀起了新一輪合資浪潮，大眾與江淮，福特與眾泰，雷諾-日產聯盟和東風汽車集團，紛紛組建了合資電動汽車公司。

　　可以看到，處于百年難遇的行業大變革時期，汽車制造所涉及的領域將更為復雜與多元化。在這個領域，一場曠日持久的新老勢力圍剿與反圍剿正在展開。