自主品牌的多重“洋挑戰(zhàn)”

    跨國汽車公司集體轉(zhuǎn)向新能源，尤其是電動車，從另一個側(cè)面印證了中國目前大力支持的電動車戰(zhàn)略方向性的正確，但也讓技術(shù)仍然落后，產(chǎn)業(yè)化探討較晚的自主品牌，站在起跑線上就接受多重挑戰(zhàn)。

    目前來看，電動車的核心技術(shù)主要包括動力電池、電機(jī)、電控三個部分。單以動力電池而言，車用動力電池的充電、放電過程非常復(fù)雜，汽車行駛環(huán)境復(fù)雜多變，經(jīng)常遇到風(fēng)霜雨雪等惡劣天氣，對電池的安全性、一致性、穩(wěn)定性要求很高，這是一項(xiàng)全球汽車業(yè)至今都尚難攻克的問題。

    國家863電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬在日常的測試研究中發(fā)現(xiàn)，車用動力電池技術(shù)日本居上，德國、美國等居中，中國的墊底。他認(rèn)為，與國際先進(jìn)水平相比，中國動力電池在生產(chǎn)方式、生產(chǎn)設(shè)備，以及研發(fā)等方面都還相對落后。

    機(jī)械聯(lián)合會副會長張小虞則透露，當(dāng)前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進(jìn)口。
“即使電池、電機(jī)、電控方面我們通過努力可以達(dá)到國際水平，也不意味著中國自主品牌就沒有問題，要知道電動車也是車，是建立在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上的，而在傳統(tǒng)汽車技術(shù)上中國還欠缺很多，品牌積累也不夠。”中國汽車技術(shù)研究中心趙航認(rèn)為。

    除了技術(shù)方面的積累與國際先進(jìn)水平上有差距外，自主品牌在純電動實(shí)車的探索上也相對較晚。1992年日產(chǎn)就開始鋰電池的研發(fā)。截至目前，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟用于電動車方面的投資已超過40億歐元。通用汽車同樣早在20年前就開始研發(fā)電動車，僅對VOLT電動車的研發(fā)投資就超過7億美元。

    而且眾所周知的是，對于任何一項(xiàng)新技術(shù)，都需要市場的檢驗(yàn)。日產(chǎn)僅在電動車的試運(yùn)營上，已經(jīng)積累了十年的經(jīng)驗(yàn)。

    中國自主品牌在電動車上探討最早、力度最大的比亞迪也只是在今年早些時(shí)候才推出了電動車，銷量并不樂觀，購買者也多為國內(nèi)外研發(fā)機(jī)構(gòu)。之前雖已經(jīng)在出租車上有過近一年的試運(yùn)營，但時(shí)間也并不長。更多自主品牌的電動車則停留在“只聽樓梯響，不見人下來”的階段。

    甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，通用、日產(chǎn)以不同的技術(shù)方式在中國先行布局，爭鋒電動車，看似競爭，實(shí)際上也是跨國公司在聯(lián)手用不同的方式看中國政府、消費(fèi)者對電動車的反應(yīng)。一旦確定方向，即可迅速切換，以最適合中國市場的技術(shù)搶占中國市場。

    事實(shí)上，自主品牌在電動車上的“洋挑戰(zhàn)”還不止跨國汽車公司。王子冬透露，電動車正在使汽車制造的平衡被打破，正在促使新的電動汽車公司的誕生，而且一些著名的IT企業(yè)也積極參與其中，如谷歌、蘋果等。

    “一些傳統(tǒng)汽車的概念也被顛覆了，電動車融合了網(wǎng)路、手機(jī)等功能，LEAF就可使用iPhone來啟動。這是印度開發(fā)的電池，它用的電池是我們國家生產(chǎn)的，大家看印度汽車的進(jìn)步，也是比較快的。” 王子冬介紹。
王子冬還透露，美國的泰斯拉汽車，已宣布將在南加州生產(chǎn)其S型電動轎車，S型電動轎車的情報(bào)系統(tǒng)使用了谷歌的軟體和技術(shù)，時(shí)速可達(dá)125公里，一個電池組即可行駛長達(dá)250公里。

    “新能源汽車，或者說電動車是一個嶄新的時(shí)代，中國在戰(zhàn)略上的重視，以及政策上的支持給自主品牌提供了發(fā)展的機(jī)遇，同時(shí)也必將面臨行業(yè)內(nèi)甚至是跨行業(yè)的“洋挑戰(zhàn)”，所以說自主品牌在未來仍然任重道遠(yuǎn)。”張小虞認(rèn)為。