政策為何匆忙出臺

    既然市場根本無車可賣，為何國家還要出臺補貼政策？

    其實，在6月份《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》發布之時，市場上的疑問就不曾停息。疑問之一：補貼對象為何局限于插電式混合動力轎車和純電動車，而不是目前市場更成熟的非插電式混合動力車，后者可售車型有10多款；疑問之二：既然插電式混合動力轎車和純電動車產品還沒有成熟，為何急于推消費補貼政策。

    對于這兩個問題，業內爭論很多。其實，在國內，豐田普瑞斯、上海通用的混合動力君越、本田的混合動力CIVIC等非插電式混合動力車型上市都已經兩年，由于沒有政府補貼，因此銷售一直不太順利，普瑞斯賣了3年，才賣出3000輛不到；混合動力君越也不過幾百輛，而在美國，普瑞斯一年能賣20萬輛。值得注意的是，目前市場上這些混合動力產品，都是國外引進技術或品牌的產品，并非國內主導技術或自主開發的，這或許是國家部委在補貼對象范圍制定時不得不考慮的問題。有專家也認為，放眼全球市場，非插電式混合動力車的主流技術主要被日本廠家所控制，已形成技術領先優勢，從促進國內自主研發和產業鏈形成的角度來看，對這方面補貼等于給國外技術“貼金”，不利于培養我國的新能源核心技術，因此不在考慮范圍內。

    而對于第二個問題，國家相關部委沒有作出明確解釋。但企業界人士認為，鼓勵消費的作用有多個方面，一個就是實實在在讓購買新能源車的消費者得到實惠；另一個則是對于汽車企業明確的技術發展方向的指引。從補貼政策頒布的時機來看，后者的意義更大。因為插電式和純電動車，在全球來看技術都尚不成熟，而國內包括比亞迪等企業在內已經形成一定特色，通過政策頒布來指引和鼓勵，能夠促進國內企業加大在這方面的研發投入，加快產業化過程，形成自主技術體系。

    誠然，政策對于技術路線的選擇是否完全準確，只能靠時間來檢驗。記者注意到，從10年前大力推進氫燃料電池車，到5年前大力提倡一般性非插電混合動力技術，再到目前鐘情于電動車，技術路線是在不斷改變。前不久，工信部有關負責人在上海考察時坦言：“到底補貼什么車型，走什么技術路線，我們內部也有爭論，只能說，以電動車為方向，對國內企業有好處。”