中國工程院院士、世界電動車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉表示，就目前情況來看，磷酸鐵鋰可以做出高性能動力電池，但核心材料技術(shù)仍掌握在日本企業(yè)手中。不過，當(dāng)前電動汽車發(fā)展的最大瓶頸并不是動力電池技術(shù)，而在于電網(wǎng)、整車廠和電池廠的合作。

    陳清泉表示，當(dāng)前動力鋰離子電池技術(shù)日本領(lǐng)先，韓國產(chǎn)值最大，中國產(chǎn)能最大，核心材料技術(shù)依然在日本手中。

    鋰離子電池由正極、負極、隔膜和電解液四個部分組成。陳清泉表示，這四個核心材料占全部成本的65%—70%，這些核心材料的全球最大生產(chǎn)商幾乎都是日本企業(yè)。電池成品方面盡管韓國領(lǐng)先，但韓國知識經(jīng)濟部和業(yè)界表示，其電池核心材料的國產(chǎn)化率只有30%左右。

    當(dāng)前，動力電池廠商除生產(chǎn)動力電池外，大多還生產(chǎn)其他普通電池。以三星SDI和LG化學(xué)為首的韓國企業(yè)，繼手機、筆記本電腦小型電池市場后，在汽車電池成品領(lǐng)域開始領(lǐng)先。陳清泉認為，美國A123公司的破產(chǎn)除了其自身發(fā)展太快、技術(shù)研發(fā)不夠扎實，一個重要原因就是產(chǎn)品太單一。在電動汽車市場尚未完全發(fā)展起來的背景下，這種模式難以經(jīng)受市場的考驗。

    動力電池的材料選擇上，陳清泉認為，錳酸鋰主要適合電動自行車等，而磷酸鐵鋰適合高性能動力電池，應(yīng)堅持下去。目前我國在動力電池研發(fā)、制造和使用方面積累了不少經(jīng)驗，但在后續(xù)回收利用方面，我國仍處于初級階段。

    新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程中，電池技術(shù)并不是當(dāng)前最大的阻礙。電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及其與整車廠商合作，形成良好的運營模式，才能促進市場化推廣。

    面對電動汽車私人購買市場的“破冰難”，基礎(chǔ)設(shè)施、補貼政策和續(xù)駛里程是主要阻礙。陳清泉認為，電池技術(shù)今年會有一定程度突破。電動汽車的發(fā)展不能僅依賴于電池價格下降，要挖掘電池的利用價值，完善基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)模式。要充分發(fā)揮電池的附加價值，需要電網(wǎng)的合作。