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公共交通和小汽車出行比例齊升 近年來,北京市通過大力發展公共交通,公共交通出行比例穩步上升。 2005年以來,北京先后開通地鐵5號線、10號線(一期)、奧運支線、機場線、4號線,軌道交通由4條114公里增加到9條228公里,網絡化運營粗具規模。先后14次縮小發車間隔,地鐵1、2、5號線最小發車間隔分別達到2分15秒、2分和2分50秒,運力分別提高了33%、122%和41%。在地面公交方面,北京先后優化調整14批線路,開通187條新線路,調整124條市區公交線路,改善了650余個小區居民的出行,延長了468條公交線路的運營時間。公交專用道由145公里增至280公里,系統規劃建設三級公交換乘場站體系,建成六里橋、東直門、西直門、西客站南廣場等一批綜合交通樞紐。 與此同時,制定了步行和自行車交通規劃準則,同步編制中關村西區、國貿橋區、廣安門內大街三個典型區域的步行、自行車系統改善示范工程方案。
但另一方面,北京市的自行車、步行環境正在日益惡化,自行車出行比例比5年前下降12.4%。北京市是世界上盲道最長的城市,盲道已達到880條1541公里,但目前別說盲道,就是行人步道,被擠占的情形也比比皆是。
這就導致了一個結果:在北京市公共交通出行比例上升的同時,小汽車的出行比例也在上升。2010年上半年北京公共交通出行比例為39.3%,比2005年增長了9.5個百分點。而小汽車出行比例也較2005年底增長了4.4個百分點,達到34.2%,希望通過改善公交吸引小汽車轉向綠色出行方式的愿望并未實現。公交和小汽車出現“比翼雙飛”,卻抑制了自行車這一最為綠色環保的出行方式,自行車出行比例由2005年的30.3%降到2010年上半年的17.9%。更為嚴重的是,目前北京小汽車出行中5公里以下的出行比重超過40%,而這一部分需求本可以通過自行車解決。
兩手抓:合理引導小汽車使用大力發展公共交通
在北京市“十二五”交通規劃座談會上,很多專家都提出,北京市要通過經濟手段來合理引導小汽車的使用,例如提高市區內的停車費標準等。還有專家提出要提高燃油稅的標準,目前一升汽油中只含1元錢燃油稅的標準較低,要提高燃油稅在油價中所占的比例。
目前,北京機動車保有量達到近450萬輛,按照這個速度,2015年北京機動車保有量將達到700萬輛。機動車數量快速增長帶來的一個直接后果就是到“十二五”結束的2015年北京道路平均車速為每小時15公里,相當于人們中速跑的速度。5年后北京的交通擁堵該如何處置?
每增加1個人,每天就會給交通系統帶來約2.6次出行
根據國務院批復的《北京城市總體規劃(2004-2020年)》,到2020年,北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右。但北京市政協通過專題調研掌握的數據顯示,截止到2009年底,北京市實際常住人口總數為1972萬人。人口控制目標一再被突破,北京市每增加1個人,每天就會給交通系統帶來約2.6次出行,交通系統正在承受越來越大的壓力。
同時,機動車的高增長使這一壓力加劇。2010年上半年北京市機動車增加近35萬輛,相當于半年增加了一個石家莊的機動車保有量。北京平均每天凈增1900輛機動車,按照這個速度,2015年北京機動車保有量將達到700萬輛。
北京小汽車的使用強度也比其他國際大城市高出許多。北京市交通發展研究中心主任郭繼孚說,北京小汽車年平均行駛里程為1.5萬公里,是倫敦的1.5倍,東京的2倍多。同時,北京機動車80%以上集中在六環以內的城區,北京城四區戶均擁有小汽車的數量是巴黎同等可比地區的1.8倍,紐約同等可比地區的2.3倍。目前國外大城市小汽車出行比例為“外高內低”,而北京則呈現出“內高外也高”的狀況。北京的小汽車呈現出高增長、高使用、高密度的特點,這些成為北京道路交通“梗阻”,擁堵不斷加劇的主要原因。
郭繼孚說,按照規劃,北京市區內的道路設施即使達到最完善的狀態,也只能容納670萬輛機動車,而到2015年北京市區內的交通基礎設施肯定將達不到最完善的水平。如果不采取措施,照這個趨勢發展下去,在2015年前,當北京機動車達到500萬輛和600萬輛的時候,北京高峰時段的擁堵指數將達到9和9.5以上,中度以上擁堵時間在5個半小時以上,道路平均車速為每小時15公里。
目前北京城區道路平均車速為每小時23.2公里,而到現在為止北京監測的最擁堵的日子是2009年7月13日,一場突如其來的暴雨使北京道路平均車速變為每小時16.3公里。郭繼孚說,等機動車到了五六百萬輛的時候,即使繼續采取限行措施,交通擁堵指數也僅能控制在中度擁堵,中度以上擁堵時間為3到4個小時,交通形勢非常嚴峻。
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