標準不統一 推廣有難度

新能源車核心技術亟待提高

圖為一款新上市的新能源公交車

    □ 本報記者 張海燕

    隨著低碳一詞愈來愈熱，在汽車產業(yè)，新能源車也有愈演愈烈之勢。然而，也有業(yè)內專家不客氣地指出，受電池技術、基礎設施建設、標準等一系列問題制約，新能源車在某種程度上像是在炒作，甚至更像是一場車企的賭注。不成熟的技術、不統一的標準和遙遙無期的市場接受度，讓這塊市場充滿太多的未知數。因此，盡管政策利好消息不斷，但走入家庭依然不現實。

    中央地方齊關注 新車不斷產出來

    在我國，近年來的兩會議題及提案中，發(fā)展新能源汽車均是焦點。前不久工信部副部長苗圩表示，私人購買新能源汽車的補貼標準將根據節(jié)油的多少來確定，個人主要限定在購買新能源轎車，最高補貼大概5萬元至6萬元，最少可能只補不到1萬元。緊接著，一些地方紛紛響應，甚至提出了中央補多少地方也補多少的誘人規(guī)定。

    上海市政府前不久公布了《關于促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展的若干政策規(guī)定》，鼓勵和支持企事業(yè)單位及個人購買和使用新能源汽車，積極支持公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政等公共服務領域的單位申請國家節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金。

    深圳推出了新能源汽車購車補貼政策，其中包括出資20億元資金用來支持新能源汽車產業(yè)，另外對購買新能源汽車的個人用戶還將給予5萬元的補貼。

    據悉，北京市的電動汽車充電站設施今年上半年也會建設起來，北京的部分小區(qū)和加油站將可以為電動車充電。

    利好政策的不斷出臺，使得新能源汽車的研發(fā)熱情不斷升溫，新車型紛紛登臺亮相。

    上海汽車、比亞迪、福田汽車、安凱客車等對新能源汽車表現得相當積極：福田汽車已經開發(fā)歐V新能源客車，福田汽車黨委副書記趙景光表示：“新能源汽車是我們未來發(fā)展的方向。”比亞迪開發(fā)并生產出的電動汽車早在前兩年就宣布上市；上海汽車則全線布局新能源汽車核心產業(yè)鏈，從動力電池系統、變速箱等關鍵零部件至生產新能源整車；安徽則擬將安凱客車打造成新能源汽車的核心企業(yè)……

    人們不難發(fā)現，這其中表現最為活躍的大都是自主品牌。如比亞迪、奇瑞、長安、長城等，而且這些企業(yè)今年均有電動車準備上市。比亞迪汽車在繼F3DM雙模電動車之后，準備向市場推出第二款電動車產品；長安將在今年推出奔奔mini純電動車，售價在8萬元至10萬元左右；奇瑞將在今年推出S18、QQ兩款純電動汽車，其中QQ純電動車的價格可能低至5萬元左右。

    核心技術待突破 行業(yè)標準需統一

    針對火熱的市場，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明說：“目前國內汽車企業(yè)對新能源汽車熱情高漲，但大多數企業(yè)發(fā)展新能源汽車更多的還是在造勢，吸引眼球。”

    專家認為，最核心技術問題仍有待解決，新能源車的基建配套、行業(yè)標準尚缺乏統一化，消費者的購車理念需要轉變。如建充電網必須要國家電網的配合，在新能源車的標準上企業(yè)之間更是存在各自為戰(zhàn)的局面，技術路線難以統一。這些都制約著新能源車的研發(fā)及推廣。

    中國汽車工程學會電動汽車分會主任委員、清華大學汽車研究所所長陳全世近日表示，在進行的新能源汽車小規(guī)模試點運行中，已經暴露出電池技術的一些問題。他表示，對于大規(guī)模商業(yè)化而言，電池技術仍然需要進一步成熟完善。另有技術專家稱，中國新能源汽車技術目前在電池電力驅動系統效率、電池系統集成技術、快速充電材料、大規(guī)模生產工藝設計、電池使用壽命、生產過程質量控制等方面均與國外有差距，部分關鍵零部件技術未獲突破，仍然依賴進口，成本控制待加強。

    羅蘭·貝格公司認為，電動車全面推向市場前仍需解決行業(yè)標準問題。因此，2010年，對于自主創(chuàng)新之路剛剛起步的中國汽車行業(yè)來說，能否在節(jié)能減排的潮流中擁有自己的核心技術，也是決定未來命運的關鍵。

    進入家庭有困難 企業(yè)還要修內功

    有人認為，在目前的形勢下讓消費者購買新能源車，這無疑是讓消費者充當一次“試驗品”，來檢驗新能源車技術的成熟度。另外，目前中國消費者對買新能源車興趣并不大。

    記者近日在車市隨機采訪了幾位準備購車的消費者，絕大部分是僅有興趣但并沒有要買的打算。如此看來，現在的消費者已很理性，他們大都會考慮買車后可能產生的一系列問題，如電動車的充電問題、質量問題以及維修服務等。

    亞市相關負責人表示，電動車能否被市場接受關鍵還在電池技術上，電池體積要小、儲電能力要強、使用要方便，個人購車后不用考慮如何充電、到哪兒充電等問題。此外，即使國家給予一定的補助，但對于電動車來說，定期需要更換的電池費用不菲，這也是制約電動車消費的重要環(huán)節(jié)。

    也許正因如此，專家認為，新能源車的推廣難度很大，推廣不能光依靠國家政策，主要還在企業(yè)及相關設施的配套完善。專家預計，隨著電池技術的進步和消費者接受能力的提高，電動車走進家庭至少需要四五年甚至更長一點的時間。

    全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達則建議，在目前國家有關新能源汽車的標準、尤其是電動汽車的標準尚未確立的情況下，不應大規(guī)模推廣新能源汽車。

    中汽協秘書長董揚指出，新能源車現在最應該做的，是研究生產工藝，用成熟的工藝保證質量，用批量生產來降低成本，然后再批量推廣使用。

    不過，可喜的是，一些車企確實是在很努力地做著這些事。比亞迪及很多企業(yè)的相關負責人都不同程度表示，他們正加大企業(yè)自身研發(fā)能力，努力突破新能源車發(fā)展中的各種瓶頸，他們非常明白，真正想在市場上站穩(wěn)腳跟，還是要靠自身的實力。誰能更快地修煉好“內功”，較快地掌握核心技術，誰就能在未來的新能源車市場競爭中獲得更多的份額。《中國質量報》