上半年中國車市呈現出的整體“井噴式”的增長，讓人幾乎忘了從銷量比重上并不占優的汽車出口。事實卻是今年上半年我國累計出口汽車15.4萬輛，與去年同期相比(下同)下降57.4%；價值21.5億美元，下降53.4%。 

這種強烈的反差讓業內又在呼吁加大對自主品牌企業的保護力度（出口幾乎由自主品牌貢獻），同時呼吁中國人買更多的中國車。 

雖然全球性的金融危機必然會導致貿易保護主義的抬頭，但以“愛國主義”來主導商業消費的做法確實還停留在侏羅紀時代，多少民族企業在遭遇危機時都希望假以民族主義大旗，而最后又因為這面大旗而喪失了改變自己的最后一次機會。 

這不僅適用于目前處于追趕趨勢的中國車企，同樣適用于任何一個，甚至已經是主流企業的企業。近在眼前的通用破產重組實際上就是這種例子的最好證明。 

在過去的80年里通用一直是世界第一的汽車企業，不僅擁有最好的資金力量和人力資源，還得到了政府的政策支援。曾任通用汽車首席執行官的查理·威爾遜在1952年的美國參議院國防部長聽證會上說“有利于通用汽車就是有利于美國”，表達了通用汽車公司在美國經濟中的象征意義。 

但就是這種國家代言人的表態讓通用沉浸在“自己是第一”的自滿情緒中，無視消費意識變化與日本企業的挑戰，拒絕改變。通用直到最近破產重組前也不承認日本企業能比通用做出更好的汽車，通用汽車公司的管理層不是以增加競爭力來應對日本企業，而是指責匯率和貿易保護主義，動員美國政府制造貿易壓力的方式應對。 

在日本產品步步緊逼的情況下，UAW（美國汽車工會）也是通過讓日本公司不是出口到美國，而是通過在美國建立工廠創造就業機會的方式，給予壓力。然而，結果是進入美國的日本公司采用無勞資政策，因而丟掉了底特律的就業，工會會員人數也迅速減少。 

一個例子最能說明通用企業文化中所流露出的“汽車大國沙文主義”心態。2002年通用汽車公司的副總裁，也就是“產品大帝”鮑勃·盧茨發表了一些輕視消費者的發言：“購買外國汽車的美國消費者在選擇汽車的取向上是有問題的……通用汽車和豐田或本田汽車生產的車輛在功能上或上是沒有差異的。”而在發表言論的當天，通用汽車公司宣布召回150萬輛小型貨車，因而受到了來自媒體的批評。 

包括通用在內的北美三大汽車企業的沒落實際上是落入“溫水煮青蛙”的陷阱，對市場模式與產業規范的變化未能作出適當反應。可以看出，不是傾聽消費者的聲音，而是無視消費者，或一味呼吁愛國消費，最終只能接受被消費者遺棄的結局。