近幾年來，大量社會資本的涌入，使得動力電池行業企業數量爆發式增長。據工信部的統計數據：目前中國動力電池單體企業已經達到了227家，是2014年年初的兩倍，系統集成企業有315家。規模龐大的企業數量并不是行業良性健康發展的特征。

　　我國目前最大的動力電池企業，市場占有率也只有14%左右，數量龐大的企業數量分散了社會資金，大多數動力電池生產企業缺乏研發基礎和保障一致性的生產工藝。而與之相對應的是，日本、韓國等動力電池制造強國都只有3家左右的主力動力電池廠，研發能力和市場占有率都有明顯優勢。

　　中國動力電池產“散亂差”的局面如不加以規范，極易出現劣幣驅逐良幣的惡性價格競爭。

　　新版動力電池規范鼓勵對優質公司加大投資，做大做強，這有利于行業進一步整合。

　　2016年的新能源汽車市場格局瞬息萬變，行業政策的出臺頻次密集，讓人應接不暇。已出臺的政策包括有新能源補貼退坡、充電設施獎勵、廢舊蓄電池綜合利用、碳配額、雙積分制度、新能源汽車技術線路圖等。

　　從這些政策可以看出：國家出臺的政策文件已從單一的推廣補貼轉向了扶持和規范，政策的力度也在大大加強，倒逼著行業快速蛻變，加速行業規范、整合與發展。

　　“80億瓦時”大幅提高準入門檻

　　前不久，工信部印發了《新能源汽車動力電池行業規范條件(2017年)》征求意見稿，這對新能源汽車行業，尤其是對上游的動力電池企業來說是一枚重磅炸彈。新版規范條件相較于2015年3月發布的《動力蓄電池行業規范條件》而言，要求更為嚴格，無論從企業基礎、生產條件、技術能力、產品、質量保證能力，還是售后服務能力等方面均提出了要求，整體提高了動力電池行業的門檻。

　　新版規范條件的出臺，引起了軒然大波，業內人士討論最多的，無疑就是80億瓦時(是2015年版本要求的40倍)的產能要求。80億瓦時對電池企業來說是什么概念?

　　截至2016年上半年，目前全球排名前十位的電池生產商(以鋰電池為主)中，排名第一的是日本松下，2016年上半年松下的產能僅為30億瓦時，其1860三元鋰電池主要供應給特斯拉;排在第二名的是比亞迪，上半年的產能為15億瓦時;而與比亞迪并列的寧德時代，上半年產能也是15億瓦時。即使建廠擴產，國內能達到產能目標的也只有比亞迪、寧德時代和國軒高科，2017年末這三家電池生產商的產能預計分別為160億瓦時、160億瓦時和107億瓦時。新版規范條件規定的80億瓦時產能指標要實現的話，意味著大多數中小電池企業都要被出清。

　　嚴格條件加速行業規范整合

　　工信部如此嚴格的要求，目的很明確，就是要加速行業整合和發展。在國內的160余家電池企業中，產能超過10億瓦時的寥寥無幾，在這種情況下，企業必然有擴產的需求。根據中金證券的測算，要形成80億瓦時的產能，僅設備資金就需要40億元以上，這還不包括土地、廠房、流動資金等在內的成本。

　　此外，新版規范條件中，對企業的基本要求是“企業近兩年內沒有出現生產經營和產品應用重大安全事故”。需要同時滿足“80億瓦時產能達標以及兩年無重大安全事故”基本要求的企業比較少，就也就意味著大多數電池企業只有被整合并購。這個政策一旦實施，將極大方便大型企業低成本收購中小企業，實現自身產能的快速擴充;而規模較小的中小企業，要么被資本整合，要么黯然出局。

　　對國家來說，效果也是顯而易見的。補貼盤子大小有限，要兼顧多家企業，每個企業撥到的資金有限;而如果行業規模效應形成，國家補貼幾家龍頭企業，不僅資源利用率更高，監管起來也更高效便捷。

　　旨在推動本土企業與外資抗衡

　　企業優勝劣汰，良幣驅逐劣幣，動力電池企業規模效應可期待。據預測，2020年新型鋰離子電池單體的能量密度將提高1倍以上，達到350Wh/kg，成本降低50%，達到0.6元/Wh;電池系統能量密度將提高1倍，達到250Wh/kg，成本降低1倍，達到1.0元/Wh。由于動力電池占新能源汽車成本的30%～50%，隨著動力電池成本的下降，新能源汽車的價格有望大幅下降。

　　其實，新版規范條件的出臺，早已在2012年便埋下了伏筆。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，汽車動力電池領域要形成“2至3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的龍頭企業”。2016年即將過去，按照目前國內企業的產銷規模，留給政策實施的所剩時間并不多。

　　與此同時，也可以看到，政策正在嚴抓實施：新版規范條件要求更加確切、具體。在動力電池定義上，剔除對生產環節對環境易造成污染的鉛酸電池;在生產條件上，新增關于監控和一致性的兩項要求;技術能力方面，強調設備和研發能力等等。另外，新版意見稿還設有九大條目，比舊版多了兩條，其一是規范管理，另一條是附則，這兩條一出，落實的強制要求和要考核的技術指標就確定了。

　　盡管政策嚴抓，要求也更嚴格，但是企業也不必過于擔憂。首先，本次規范條件實施具體時間未定，雖然限定在2017年，但在年末的可能性較大;另外，新版意見稿還有“規范條件會根據行業發展情況適時進行修訂”的情況。除此之外，新版動力電池規范條件，暫時未與新能源汽車推廣目錄掛鉤(詳見12月2日工信部最新發布的第四批推廣目錄)，給了動力電池企業緩沖期。至于未來會不會掛鉤，主要還得看2017年政策執行的效果。

　　據此，可以認為，國家制定如此嚴格的規范條件，主要還是希望通過強有力的行業標準去倒逼動力電池產業進行技術升級和兼并重組，建立本土龍頭企業與外資企業抗衡，打破關鍵技術被外資壟斷、自主品牌淪為代工廠的格局。

　　總體而言，2016年是汽車行業政策的大年;到了2018年，車企將會迎來第一輪考核。而對于即將到來的2017年，勢必要起到承上啟下緩沖的作用，電池廠家們能不能在2018年提交一份優異的成績單，就看2017年政策執行的力度以及市場的接受度了。