新能源戰略微調

    然而，并非只有試點城市中的汽車企業才能獨享這份新能源補貼的盛宴。根據《通知》，此次國家給予的財政補助將采取特別機制，也就是說，試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。

    在《通知》發布的前一天，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委還聯合印發了《關于擴大公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》。在現有13座試點城市的基礎上，增加天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州7座試點城市。而新增的城市加上此前13座試點城市，仍有望競逐下一波私人購買新能源車補貼試點的對象。

    對于北京此次未能入選，盡管業內普遍認為是在地方博弈中未能獲得認可，但北汽集團方面表示，北京沒有被選為5座試點城市之一，并不代表北汽的工作做得不夠。同時北汽方面也表示，不會放棄對新能源汽車發展的戰略推廣。記者從北汽相關負責人處了解到，在新能源的發展規劃方面，北汽計劃在今年實現新能源車型小批量的量產，2011年實現批量生產，到2015年，北汽新能源車型將達到年產15萬輛的產能。

    此前呼聲最高的重慶，在落選一事上，長安汽車方面表示“遺憾”。同時也稱，就目前的補貼政策來看，最高6萬元的補貼額度對于電動汽車來說顯然有些“不夠到位”。長安汽車方面認為，針對純電動汽車的開發，其成本是比較高的，所以希望能有更強的政策推出作為支持。“接下來，長安汽車會加強電動汽車的開發，更好地做好相關技術的研發。”長安汽車相關負責人這樣說。

    實際上，對普通混合動力車、插電式混合動力車和純電動車，《通知》給出了不同程度的補貼標準。在中國主推普通混合動力車的主要是一些合資企業的外資品牌車型，如一汽豐田的普銳斯、上海通用的混合動力君越及廣汽豐田的混合動力凱美瑞等，都無法獲得更高的補貼支持。

    對此，豐田和通用都以謹慎的態度進行回應。一汽豐田方面表示：“目前，普銳斯確實無法享受到高額的補貼。中國將電動車作為推廣方向，因此豐田方面正在做一些是否調整車型的研究。”而通用(中國)公關部相關人士則表示：“對于國家出臺的新能源汽車補貼政策我們很歡迎，但其他細節目前我們還在研究當中。”

    產業化距離尚遠

    似乎一切都來得過于突然，糾結多年的新能源車補貼政策迅速出臺，讓更多的人感受到了我國政府對于新能源汽車產業化推進的迫切。

    汽車著名分析師賈新光同樣對產業政策的突然出臺感到措手不及。他表示，對于新能源汽車補貼政策的解讀，不僅將推動電動汽車的普及，同時也為其大規模量產提供了標準制定的空間。

    不過，專家們也清醒地意識到新能源汽車實現真正產業化還為時尚早。賈新光表示，僅就電池標準這一問題，眼下就面臨著三大問題。首先是能否大量生產；其二是如何降低成本；第三是能否保證電池的穩定可靠，畢竟，車輛在行駛過程中要遭遇時間和距離以及高溫等外部環境的考驗。由于技術方面的原因，目前新能源汽車仍沒有具備大規模量產條件，大范圍的推廣難度還很大。

    “電動車的可靠性還需時間檢驗，而國家規定的對電動車5年/10萬公里的質保期也讓部分企業壓力很重，企業不要急于求成，練好內功，才能迎來電動車的快速發展。”賈新光告訴記者，在相應的配套政策方面，試點城市是實施主體和責任主體，雖然國家定出了大致的方向，但具體工作還需要試點城市來做。

    《通知》指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，要安排一定資金并出臺相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。“深圳做得非常到位，在電動車充電站等基礎設施方面已經非常成熟。”賈新光說，“如果沒有配套措施，電動車完全發揮不了作用，所以試點城市還有很多工作要做”。

    國家信息中心資源開發部主任徐長明也認為，選擇上述5座城市做試點，是因為5座城市均有新能源產業基礎，這樣電動車的售后服務也有保證。而北京沒有入選，是因為眼下還沒有能夠投入量產的新能源汽車。

    東風日產相關負責人認為，電動車推廣的障礙，一個是成本，另外一個就是業務模式的創新。他告訴記者，有了對消費者補貼的政策、有了社會環境的配套，相信能夠適當地減少電動車推廣的阻力。“電動車的初期成本還是比較高的，如果逐步提高電動汽車的應用規模，可以把電動車做到跟汽油車一樣的價錢。”該負責人稱，隨著材料工業的進步、電池儲能材料的進步，電動車的成本將會慢慢降下來。

    亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝也對新能源汽車私人購買的補貼能否到位感到擔憂，他表示，“此次補貼實際上是針對企業制定的，而企業最終能否將這個補貼體現到消費者的私人購車上，還有待觀察”。