尋解汽車售后市場反壟斷之道

　　蘇華

　　●在中國汽車售后市場，零整比能達到畸高的12：1，而國外市場通常為3：1。英國《金融時報》稱，中國成跨國車企搖錢樹。汽車買得起、修不起，根源在哪里？

　　●在劉大華案和徐亮案中，原告的請求分別被長沙法院和青島法院一審駁回，兩案的爭議均為4S店銷售原廠配件時搭售維修服務。消費者訴諸《反壟斷法》為何總是輸？

　　●原廠配件專供，維修技術信息封閉，是畸高零整比和4S店搭售維修服務的根源。對汽車售后市場進行反壟斷規制已勢在必行。

　　我國汽車市場已呈現整車利潤下降，產業鏈、價值鏈向售后市場延伸的態勢。隨著汽車保有量的增長，汽車維修業成為消費者離不開的民生行業。但是，近年來，4S店配件貴、維修費用高，路邊店維修質量無保證引發各類問題。

　　對汽車售后市場進行反壟斷規制已勢在必行，我們需要對汽車售后市場進行界定，對原廠配件專供和維修技術信息封閉所導致的限制競爭效果和福利損失進行分析，并且追溯畸高零整比、原廠配件搭售維修服務的根源。

　　汽車售后市場的價格、地域和客戶限制

　　根據調研，在我國汽車4S渠道配件經銷中，轉售價格限制和客戶限制較為常見。對于實行全國聯保的汽車，配件經銷的地域限制被打破。在維修服務中，一些地區出現整車廠縱向限定工時費以及4S店之間橫向限定工時費相交織的現象。

　　縱向價格、地域和客戶限制無論出現在汽車經銷還是售后，其競爭分析本質上一致。其中，轉售價格限制由于扭曲經營者的自由定價權，反競爭效果尤為顯著。

　　4S店之間橫向限定工時費是《反壟斷法》禁止的價格卡特爾行為，證明該行為符合豁免條件的可能性微乎其微。

　　如何界定汽車售后市場

　　根據汽車市場涉及的業務類型，可界定的相關市場包括汽車經銷、融資、保險、租賃、售后市場等。目前我國汽車經銷與售后市場上縱向壟斷行為較為顯著。

　　在汽車經銷市場，由于同車型、同價位汽車之間存在顯著的需求替代，因而沒有理由按品牌界定汽車經銷市場。而汽車售后與經銷不同，售后市場有可能按品牌界定。基于美歐判例發展出的反壟斷理論和執法記錄，在特定條件下有必要按品牌界定耐用品的售后市場，主要包括售后配件和維修市場。

　　特定品牌、車型的維修保養要求采用適用的配件，包括原廠配件及非原廠件(俗稱“副廠件”)。其中，質量相當的非原廠件有可能成為原廠配件有力的競爭對手。當與整車兼容的非原廠件有限時，用戶購買新車后即被鎖定。鎖定效應是導致畸高零整比的客觀原因，也是按品牌界定汽車售后市場的根本理據。

　　特別是，由于與高端品牌汽車兼容的、質量相當的非原廠件非常有限，車主高度依賴原廠配件，高端汽車供應商將在其品牌汽車售后市場上被認定為具有支配地位。

　　配件與維修技術信息應當可獲得

　　汽車維修保養安全性要求高、技術含量高、對環境的影響大，要求有資質的技工使用原廠配件或質量相當的非原廠件，基于特定品牌汽車的維修技術信息而完成。

　　售后市場上存在授權與獨立兩類維修商。前者指汽車供應商授權維修網絡的成員(我國目前主要為4S店與特約維修站)；后者包括獨立維修中心、快修店、道路救援運營商等。

　　獨立維修商通過較低的工時費和配件費與授權維修商展開競爭，兩類維修商之間競爭匱乏將導致消費者支付高價。獨立維修商的競爭力取決于能否獲取配件和維修技術信息。歐美韓日等均通過競爭法與汽車排放法規保障配件與維修技術信息的可獲得性。

　　質疑原廠配件過高定價

　　2014年4月，中保協和中汽修協發布18種常見車型零整比數據，調查涉及的車型零整比最高可達12：1，而數據顯示國外市場零整比通常為3：1。

　　一旦認定某汽車供應商在其品牌汽車售后市場上具有支配地位，且有證據證明其向4S店供應的原廠配件在扣除稅費等客觀因素后依然涉嫌過高定價，導致畸高零整比，除非該供應商能夠證明其定價具有公平性，否則其行為將構成《反壟斷法》第17條所禁止的不公平高價。

　　質疑原廠配件搭售維修服務

　　在劉大華訴東風日產壟斷經營汽配案和徐亮訴廣州本田通寶4S店案中，原告的請求于2011年和2013年分別被長沙法院和青島法院一審駁回。兩案的爭議均為4S店向車主銷售原廠配件時搭售維修服務，起訴被駁回的關鍵均是原告未完成認定被告具有市場支配地位的舉證責任。

　　兩案原告依據《反壟斷法》第17條起訴，首先需要界定相關市場，進而證明被告在相關市場上具有支配地位，然后證明被告濫用了支配地位。完成前述三步證明責任極為困難，在挑戰原廠配件搭售維修服務上，反壟斷民事訴訟幾乎走進死胡同。

　　實踐中，4S店銷售配件時搭售維修服務時有發生。一些4S店采取明示搭售，主張其搭售行為依據經銷協議，整車廠要求其不得單獨銷售配件；還有一些4S店采取隱蔽搭售，聲稱不在4S店維修將導致排除保修責任。反壟斷行政執法能給消費者討個說法嗎？

　　搭售有可能構成對搭賣品的排他購買義務，是一種縱向限制競爭行為，可以根據《反壟斷法》第14條兜底條款加以規制。車主要求單獨購買原廠配件，是為了到工時費低的獨立維修商處修車。4S店銷售配件時搭售維修服務，排斥了來自獨立維修商的競爭。

　　難題是，反壟斷法縱向規則調整生產與供應鏈上處于不同環節的經營者之間的協議，如經銷協議和供應協議。4S店與最終用戶之間的關系不屬于《反壟斷法》第14條的規制對象。然而，通過啟動第14條兜底條款，打破原廠配件專供與維修技術信息封閉，能夠從根源上調整搭售行為，同時矯正畸高零整比。

　　打破原廠配件專供

　　打破原廠配件專供是應對畸高零整比和搭售的首要舉措。原廠配件，是指由整車廠生產或授權委托廠商生產的印有整車廠標識的配件。劉大華案和徐亮案爭議是汽車供應商通過4S店控制原廠配件供銷渠道(俗稱“原廠配件專供”)所導致的。原廠配件專供是典型的縱向限制競爭行為，其合法性應根據《反壟斷法》第14條兜底條款加以評估。

　　根據調研，4S渠道目前普遍存在原廠配件專供，并以排他供應和排他購買為實現手段。

　　排他供應表現為原廠配件全部“返廠”，配件制造商僅向整車廠而不向其他渠道供應原廠配件；整車廠僅通過4S渠道銷售原廠配件。排他供應還表現在禁止4S店“外銷”，即，4S店僅能為維修目的向最終用戶銷售原廠配件，同時禁止4S店之間以及4S店向獨立渠道銷售原廠配件。

　　排他購買則表現為4S店不得“外采”配件。4S店僅能從總經銷商或其指定的實體購買原廠配件，既不得從其他渠道購買原廠配件，也不得購買質量相當的非原廠件。

　　原廠配件專供有助于提高售后服務效率、質量和專業化，能夠解決配件供應商“搭便車”問題以及與專有技術有關的套牢問題。但是，排他供應排斥競爭性購買商，排他購買排斥競爭性供應商，累積使用時會削弱經銷商和供應商層面的競爭并促進共謀，使價格在高位維持，最終出現畸高零整比。

　　原廠配件專供在我國導致的福利損失非常顯著。整車廠僅通過4S渠道銷售原廠配件并禁止外銷，導致獨立渠道很難購進原廠配件，阻礙汽車快修快保業的發展，減少消費者的選擇。車主在獨立渠道買不到原廠配件，是4S店能夠搭售維修服務的前提。禁止外銷還間接促進假配件在路邊店、汽配城長期存在并泛濫，為汽車安全和環境保護埋下隱患。

　　禁止外采則限制了4S店的選擇權，導致質量相當的替代性非原廠件無法進入4S渠道。4S店配件貴成為保修期外客戶流失的主要原因。禁止外采不打破，4S店將越來越難以與獨立維修商競爭保外客戶。

　　反壟斷執法機構有必要考量原廠配件專供的限制競爭效果，特別是相似協議的累積效果導致原廠配件在我國市場整體定價過高，損害消費者福利。可以借鑒歐美韓日的經驗，促進原廠配件多渠道流通，使配件價格回歸競爭性水平。同時，促進經第三方認證、可追溯、質量相當的替代性配件進入授權渠道。

　　保障維修商獲得維修技術信息

　　保障維修技術信息的可獲得性是應對畸高零整比和搭售的第二個關鍵舉措。如果獨立維修商不能及時、充分獲得檢測、維修汽車所必需的技術信息，其市場地位被削弱，所提供的服務可能造成安全隱患與高排放，最終導致授權渠道維修價格在高位維持。

　　汽車供應商是特定品牌汽車全部維修技術信息的唯一來源。授權維修協議是縱向協議的一種，應當根據《反壟斷法》第14條兜底條款加以規制。如果汽車供應商拒絕向獨立維修商提供維修技術信息，授權維修協議引起的限制競爭效果將被強化，協議產生的效率將不足以抵消其反競爭效果。汽車供應商對于其品牌汽車維修技術信息擁有支配地位，拒絕提供維修技術信息的行為還可能違反《反壟斷法》第17條。

　　維修技術信息的界定可以參考歐盟競爭法和汽車排放法規的相關經驗。在判斷汽車供應商拒絕發布某項信息是否違反競爭法時，歐委會將判斷下述因素。第一，信息屬于維修技術信息還是可以合法保留的商業信息；是最終用來維修保養汽車還是用于其他目的。第二，判斷保留該技術信息是否對獨立維修商完成工作造成顯著影響，并構成對競爭的限制。第三，如果技術信息被以任何形式提供給授權維修商，同時應該無歧視地提供給獨立維修商。

　　為要求汽車供應商遵守其對獨立維修商提供技術信息的承諾，歐委會于2007年作出4項決定，涉及梅賽德斯-奔馳等8個品牌。歐委會按品牌界定汽車維修技術信息市場，指出汽車供應商可以拒絕提供可能使第三方繞過、解除或篡改車載防盜設備、校準電子設備或干擾設備的技術信息。但拒絕提供前述信息時，制造商需保證該等信息的缺失不會阻礙獨立維修商正常的維修工作。

　　去哪兒修車由消費者選擇

　　獲得配件和維修技術信息是汽車售后市場競爭的必要條件。4S店購進可追溯的、質量相當的非原廠件，獨立維修商購進原廠配件并獲取維修技術信息的權利，均應依法受到保障。

　　指責我國假冒偽劣配件泛濫，汽車供應商為保護消費者應當堅持原廠配件專供并封閉維修技術信息的論據已被損害消費者的事實推翻。該論調如同主張我國知識產權保護有待加強，所以《反壟斷法》不應規制知識產權濫用行為一樣，存在因果謬誤。

　　深入調研我國市場、批判借鑒他國經驗，保障配件和維修技術信息的可獲得性將促進汽車售后市場的開放度和有效競爭，有助于保護我國已十分脆弱的生態環境。當4S店與獨立維修商展開有效競爭，即使出現畸高零整比、高價銷售原廠配件并搭售維修服務，也會因為消費者擁有充分的、有保障的選擇權而不攻自破。去哪兒修車？選擇權理應由消費者掌握。

　　呼吁反壟斷執法規制汽車市場

　　汽車經銷和售后涉及眾多利益相關方，競爭、知識產權、產業發展、就業與產品安全等利益縱橫交錯。汽車經銷渠道向多元化發展，4S模式與新經銷模式角逐，汽車銷售和售后由統一走向分離，是我國市場大勢所趨。

　　調研中，整車廠多強調其售后配件由代工廠生產，使用整車廠知識產權，因此產品必須全部返廠。關于原廠配件專供和維修技術信息封閉還有各種各樣的解釋。代工協議的界定、“單標”與“雙標”配件等涉及知識產權的問題，以及非原廠件的認證、技工資質的認證、履行三包義務與保外客戶競爭等問題，敏感而復雜，有待深入討論。

　　我國汽車市場縱向壟斷行為導致不容忽視的福利損失。現有行業法規，特別是《汽車品牌銷售管理實施辦法》一定程度上演變成為壟斷行為的擋箭牌。市場在資源配置中發揮決定性作用的前提是市場不被壟斷行為所綁架，呼吁反壟斷執法擔當起規制汽車市場，保護競爭與消費者福利的重任。