中國制造高檔汽車的時(shí)機(jī)遠(yuǎn)未成熟
——訪清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世
中國質(zhì)量萬里行
文/簡易
吉利收購沃爾沃，是中國人的驕傲，被業(yè)內(nèi)外許多人士稱之為“中國汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的新紀(jì)元”。
然而，清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世日前在接受本刊專訪時(shí)表示，我們應(yīng)該低調(diào)一些，吉利此舉的成敗各占一半，從上汽收購“雙龍”等失敗的先例來看，中國汽車業(yè)能否走出跨國收購的怪圈，尚需更多的冷靜觀察。
現(xiàn)在收購沃爾沃并不是最好時(shí)機(jī)
陳全世說，從目前收購事件本身來看，只能表明我們目前具備了跨國收購的能力，但他明確表示，現(xiàn)在收購沃爾沃，并不是一個(gè)最好的時(shí)機(jī)，因?yàn)閲H高檔汽車市場還未恢復(fù)，沃爾沃今年一季度仍虧損約2億美元，今年底或明年初可能會相對好一些。據(jù)此，他說目前吉利并未向外界透露收購以后的發(fā)展計(jì)劃和做了哪些充分的準(zhǔn)備工作，所以，對吉利在此時(shí)間點(diǎn)上的收購行為，只能表示謹(jǐn)慎樂觀。
對于人們普遍擔(dān)心的吉利與沃爾沃文化不相容的問題，陳全世也提出了同樣的質(zhì)疑。他說，美國人收購沃爾沃后沒能使其走出困境，其中的歐美兩地文化差異是阻礙之一；如果說他們之間在文化和價(jià)值觀方面是量的差別，那么中國與歐洲在文化上可能就是質(zhì)的差別。沃爾沃在瑞典和比利時(shí)有兩個(gè)大廠，李書福能到那里裁減員工嗎？基本上是很難的。盡管吉利聲稱已有國際化的專業(yè)管理團(tuán)隊(duì)，但那與具體執(zhí)行還是兩回事。從世界汽車發(fā)展史上看，跨國收購公司成功的案例很少。
但是，如果吉利在國內(nèi)以合資方式建廠制造沃爾沃，那么贏利的可能性就很大。陳全世分析說，目前與中國合資的國際品牌，都是賺錢的。從這一點(diǎn)來說，中國有志向和眼光的企業(yè)，最好把國際品牌在國內(nèi)的股份買回來，這才是國內(nèi)汽車業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。
中國尚未掌握汽車制造核心技術(shù)
中國人都能進(jìn)入太空了，為什么還造不出高檔汽車？他說，這是因?yàn)榈浆F(xiàn)在我們還沒有掌握汽車制造的核心技術(shù)，如發(fā)動機(jī)、自動變速箱、承載式車身設(shè)計(jì)等。更重要的是，在什么是高檔車、豪華車的相關(guān)理念上，人們還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)識。在汽車生產(chǎn)企業(yè)的質(zhì)量管理上，一方面是死板的教條，另一方面又投機(jī)取巧。
陳所長說，像很多行業(yè)一樣，中國的汽車制造業(yè)也都信奉“企業(yè)就是要追求利潤最大化”的所謂目標(biāo)，而利潤最大化的主要手段，就是降低成本，總是希望投入最少，產(chǎn)出越多。這種理念，只能導(dǎo)致惡性競爭，降利也壓質(zhì)，假冒偽劣叢生，許多汽車上的電子原器件質(zhì)量不合格，就是這種理念導(dǎo)致的結(jié)果。更幼稚的做法是，一些企業(yè)把降低成本省下來的錢，沒有用在服務(wù)上，而是用在了廣告上，以為名聲就是名牌。作為高科技集中的汽車制造業(yè)如此，對于其他行業(yè)的一些投機(jī)取巧的現(xiàn)象，就容易理解了。
相比國內(nèi)一些汽車企業(yè)的投機(jī)心理，國際品牌在研發(fā)高檔車的時(shí)候，簡直可以說是不計(jì)成本，追求盡善盡美。反觀我們的企業(yè)，研發(fā)投入少，實(shí)驗(yàn)室缺乏，技術(shù)人員少并且地位和待遇相對低。缺乏一絲不茍和踏實(shí)、扎實(shí)做好品質(zhì)的敬業(yè)精神，產(chǎn)品質(zhì)量就很難保障和提高。他說，這種現(xiàn)象與當(dāng)前浮躁的社會氣氛是密切相關(guān)的。每輛汽車有一萬多個(gè)零部件組成，哪一個(gè)環(huán)節(jié)不嚴(yán)格都會影響整車的質(zhì)量，因此，要從一點(diǎn)一滴做起，汽車業(yè)才會真正向高檔次轉(zhuǎn)型。
中國汽車業(yè)應(yīng)堅(jiān)持走中低檔路線
中國能否造出自己的高檔汽車？陳所長坦言，從目前中國現(xiàn)有的企業(yè)條件來看，誰追求高檔豪華車越起勁，誰就付出的代價(jià)越大。他舉例指出，對中國企業(yè)來說，一個(gè)現(xiàn)實(shí)的兩難問題是，一方面需要更多的自主知識產(chǎn)權(quán)，以提高國產(chǎn)化率，制造屬于我們民族自己的汽車；而另一方面，對于市場來說，消費(fèi)者對國產(chǎn)化率高的汽車品種，仍未建立信任，甚至不希望或者害怕國產(chǎn)化率高。在這樣的市場條件下，中國汽車企業(yè)要建立品牌信任，仍需要一個(gè)過程。
多年前，陳全世在訪問豐田公司時(shí)，曾談到日本與德國汽車業(yè)的對比。豐田方面介紹說，德國已有百年的汽車制造歷史，而日本與其相差30年，在豪華車上豐田很難趕超奔馳，所以，日本在高檔汽車的生產(chǎn)方面，很少有所作為。豐田多年來只有一個(gè)高檔車型；而本田基本上不做高檔車，皇冠也從來不與寶馬競爭，但這并不影響日本成為全球汽車業(yè)大國。
中國的現(xiàn)代汽車制造業(yè)，是從上世紀(jì)八十年代才開始的，充其量只有30年的時(shí)間。在日本人對汽車的開門、關(guān)門質(zhì)量自愧不如德國車時(shí)，我們更沒有理由妄自尊大。中國汽車業(yè)應(yīng)從中低檔起步，急躁不得，走路不穩(wěn)，就更不能急著快跑。豐田此次召回事件，其原因固然有美國國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)因素，也是與豐田自身前幾年擴(kuò)張?zhí)煊嘘P(guān)，結(jié)果受到了市場的懲罰。從這一點(diǎn)來看，無論是對吉利還是其他中國汽車企業(yè)來說，研究失敗的教訓(xùn)比總結(jié)成功的經(jīng)驗(yàn)，對我們來說，更為重要。
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汽車車級分類標(biāo)準(zhǔn)
車級通常以排量、車軸前后距離、售價(jià)等相關(guān)的重要技術(shù)參數(shù)作為基準(zhǔn)進(jìn)行分類。
按照中國大陸標(biāo)準(zhǔn)劃分為：微型轎車（排量為1L以下）、普通級轎車（排量為1.0〜1.6L)、中級轎車（排量為1.6〜2.5L）、中高級轎車（排量為2.5〜4.0L）、高級轎車（排量為4L以上）。
過去我國是以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)占主導(dǎo)地位的國家，市場意識不強(qiáng)，價(jià)格敏感度較差。當(dāng)時(shí)轎車是按計(jì)劃分配式的模式銷售，以發(fā)動機(jī)排量來衡量轎車的等級，由此分為微型轎車、普通轎車、中級轎車、中高級轎車和高級轎車幾類。目前的通俗分類法：以價(jià)格為主，技術(shù)規(guī)格為輔。即將20萬元以上的轎車稱為中高級轎車；20萬元～15萬元為中級轎車；15萬元～10萬元為普通級轎車；10萬元以下為微型轎車或經(jīng)濟(jì)型轎車。
歐系分類：德國大眾是歐洲最大的汽車制造商，也是最早進(jìn)入中國轎車市場的企業(yè)，無疑它的轎車分類法具有代表性。德國轎車分為A、B、C、D級，其中A級車又可分為Aoo、Ao和A等三級車，相當(dāng)于我國微型轎車和普通型轎車；B級和C級分別相當(dāng)于我國的中級轎車和中高級轎車；D級車是相當(dāng)于我國大紅旗等高檔轎車。該級別車的軸距越長、排量和重量越大，轎車的豪華程度也不斷提高。車尾的字母有G、GL、GLS等，沒有廠家的技術(shù)解釋，但大家都統(tǒng)一理解為G為基本型（Grand入門級）、GL為豪華型（Grande,Lux）、GLS為頂級車（Luxury, and Super）。由于國內(nèi)的凱迪拉克加長版少有G，所以很多經(jīng)銷商直接將GL解釋為基本型，GLS解釋為豪華型，反正只要人們認(rèn)可這種稱呼就行。
美系分類：對美系分類標(biāo)準(zhǔn)，可從通用汽車公司的分類中略見一斑。通用公司一般將轎車分為6級，它是綜合考慮了車型尺寸、排量、裝備和售價(jià)之后得出的分類。它的Mini相當(dāng)于我國的微型轎車；我國的普通型轎車在通用分類中可找到2個(gè)級別，即Small和LowMed；各家只對中級轎車的分類標(biāo)準(zhǔn)比較一致，即中級轎車Interm（B級）；中高級轎車即Upp－med，在我國相當(dāng)于近幾年涌現(xiàn)最多、銷售最暢的奧迪、別克、雅閣等新型車；高級轎車相對應(yīng)的是Large／Lux級別。