擁堵緩解的“好天氣”能否持續下去？“每天小堵，動輒大堵”問題會不會仍然困擾京藏高速？“新華視點”記者分赴北京、河北、內蒙古等地進行了追蹤采訪。

　　限流卡口、以罰代管：難免“此起彼伏”

　　記者在采訪中了解到，很長一段時間以來，為減輕來自內蒙古方向的交通壓力，河北、北京分別在京藏高速220公里處、97公里處等地段設置了對進京大貨車的限流卡口，一旦轄區內發生交通擁堵，就限制車輛入境。從而引發了連鎖反應：因北京境內車輛行駛緩慢而推延至河北境內的交通擁堵，因河北境內的車輛行駛緩慢而推延至內蒙古境內的交通擁堵。    

　　作為“應對之策”，今年下半年以來，內蒙古方面也在與河北交界的路段設置卡口，限制前來運煤的車輛入境，于是京藏高速的擁堵現象“此起彼伏”。

　　一些貨車司機告訴記者，京藏高速內蒙古、河北、北京各地都設置了治超點。司機李海全說，凡是進入京藏高速收費站，大貨車都要進行稱重，除此之外一路上還有很多治超點，每到一個站點，都要停車、稱重、罰款，造成車輛擁堵。運煤車輛超載，治超點就罰款，給票的罰200至300元，不給票的罰50至100元，交了罰款，超載車輛就可以繼續行駛。

　　此外，高速公路分省收費，每到一個收費站，排隊交費也引起擁堵。“就不能在入口處領卡，在出口處交錢，高速公路費和超載罰款一并交清，省得中途堵路？”李海全說。

　　記者調查發現，堵在京藏高速路上的幾乎全是貨運大卡車。大榆樹路口值班交警郝志雷說：“95%以上都是運煤車，小轎車與長途客運車均已繞行。”

　　為什么煤車不繞行？從鄂爾多斯拉煤到山東的司機張鵬林告訴記者，不走京藏高速，貨車只能繞行山西大同，經集豐高速、得大高速、宣大高速，最后還得回到京藏高速，到張家口后一樣擁堵，繞行要多走200多公里，交更多的高速公路費和超載罰款。

　　據司機反映，山西境內罰款太多，在一些國道，甚至衛生防疫部門也設卡攔車罰款。另外，繞行也得經過大同煤檢站，一些從包頭、烏海等地運出的煤，都是小煤窯私挖盜采的，每噸煤要交5元的“煤炭基金”。如果將這些費用加在一起，可能會賠錢，“再怎么堵車走京藏高速還是最經濟劃算的路線”。

　　4日17時，記者從北京、河北、內蒙古三地交管部門指揮中心了解到，由于三個省、自治區和直轄市入京方向的限流卡口3日9時起全部放開，持續9天的京藏高速第二輪擁堵基本化解，除了內蒙古與河北交界地段因車行緩慢滯留了約8公里車隊外，其余各段通行正常。

　　4日，來自公安部的最新消息稱：公安部已協調北京、河北、內蒙古三省區市成立了京藏高速公路疏堵保暢指揮部，以加強省際聯動，為今后道路暢通打下基礎。

　　高速禁行、大修施工：堵車“雪上加霜”

　　京藏高速公路是北京西北方向唯一的高速公路進京通道，在北京段原為八達嶺高速，由于設計缺陷，55公里至50公里處因彎道連續下坡，載重汽車容易發生事故，被稱為“死亡之谷”。這段路連接八達嶺長城和十三陵風景區，中外游客眾多，經專家論證改為旅游專線，晝夜禁行4噸以上貨車。

　　這樣一來，京藏高速上的貨車在張家口被分流到京新高速。同時，西北方向丹拉、宣大、京張高速進京的貨車在張家口匯集到京新高速，在延慶縣大榆樹路口與110國道上的貨車再次匯集，轉入單向兩車道的京新高速山區段，形成典型的“漏斗式”路網。

　　“西北方向的4條高速按八車道計算，平均車速可達50至60公里，到了這里，縮為兩車道，且為山路，大型載重汽車時速不到20公里，怎么可能不堵車？”延慶交通大隊政委席維真說。

　　此外，京藏高速公路內蒙古烏蘭察布段和京新高速北京山區段坡多、彎多，大型貨車容易因剎車失效發生事故或故障，幾分鐘內就形成擁堵，因缺少應急出口，民警需徒步至現場處置。

　　“耽誤一小時，京藏高速就有300輛大貨車滯留，排成兩列有3公里長！”昌平交通支隊馬池口大隊大隊長魏連福說。“如不涉及人員傷亡和拖移車輛，每起處置時間大約1小時，遇有大型貨車事故需要清障拖車，處置時間一般要3個小時，最長達5、6個小時。”

　　由于超載或重載貨車的碾壓，京藏高速北京、內蒙古路段病害嚴重，不得不進行大修，反過來又加劇了擁堵。今年7月，通車僅兩年的京新高速北京山區路段出現明顯大坑、松散、車轍等病害，影響行車安全，使貨車通過量每天減少了1000輛左右。

　　8月19日，北京市公路管理部門決定對京新高速半幅封閉大修施工，僅留一條車道放行。盡管事前北京交管部門已通知河北、內蒙古引導車輛分流，但這次修路還是引起了京藏高速“大擁堵”。

　　車多路少、缺乏規劃：交通建設滯后

　　京藏高速是山西、河北、內蒙古等地大型貨車進京的要道，也是內蒙古煤炭輸出的大動脈，連接全國最大的煤炭生產與輸出基地鄂爾多斯市，每天來自10多個省區市的大型運煤車輛行駛在這條路上。

　　“長期堵車的基礎性原因在于車多路少，道路資源匱乏，煤炭運量劇增，鐵路、公路規劃建設滯后”。這是北京、河北、內蒙古三地交管部門的看法。

　　內蒙古交警總隊統計，京藏高速公路呼和浩特市至內蒙古、河北地段雙幅四車道最大通行能力為每天2.08萬輛，目前實際流量雙幅已達到每天7.1萬輛，超出三倍多，擁堵高峰時滯留車輛綿延百余公里。

　　另據河北省統計，今年3月以來，經張家口地區道路日均進京貨車大約為8700輛，而張家口地區進京3條道路，日均正常通行能力僅為7750輛，擁堵高峰時每天滯留車輛大約4700輛。

　　北京方向，京新高速公路進京交通流量達1.4萬輛至1.5萬輛，與去年同比增加130%，但實際最大通行能力只有1萬輛，遠遠超過道路設計通行能力，擁堵高峰時車輛排隊超過20公里。

　　內蒙古高等級公路建設開發公司副總經理高團山認為，京藏高速的擁堵，暴露了路網規劃和配套方面的問題。公路規劃沒有對車流量進行充分預測，也沒有針對車流量達到設計極限時的預備處理方案，而周邊路網不配套，使得擁堵出現后難以緩解。

　　內蒙古電力公司總經理張福生等人認為，如果內蒙古向全國大量供煤的情形不變，京藏高速擁堵狀況難以根本緩解。內蒙古呼和浩特鐵路局僅能滿足約35%的裝車需求，大量煤炭運輸只能通過公路，應統籌考慮內蒙古的煤炭產出總量、鐵路外運量、公路外運量、就地發電或轉化成煤化工產品，以及電、煤制油產品等向全國其他地區的輸送，

　　統一行動、形成合力：提升通行效率

　　據悉，此次“大堵車”問題的化解，與公安交管部門撤銷限流卡點有很大關系。國家行政學院教授竹立家認為，目前情況下的“大堵車”，與“諸侯分治”“爭搶罰款”問題直接關聯，建議有關部門聯合行動，建立京、冀、內蒙古、晉四省區市應對高速公路進京擁堵聯動機制，促使各地政府形成合力，統一行動，規范管理，在道路、治超和煤炭資源的管理、收費、執法等方面要協同一致，提高通行效率。

　　在提升管理水平方面，河北省高速交警總隊總隊長薛秉義認為，要進一步挖掘道路通行潛力，不能“因噎廢食”，出了事故就禁行。建議北京方面針對八達嶺高速“死亡之谷”路段進行調研，可以考慮修建輔路，以及通過其他方式延緩坡度，創造重載貨車安全通行條件；在內蒙古烏蘭察布段和京新高速北京山區段，可以考慮增設應急出口或緊急停車區，以及增加交警值勤崗位和救援設施，縮短事故處置時間。

　　一些司機建議，從高速公路入口對超載貨車實行計重收費加價再加價措施，保證進入高速的貨車不超載，取消省際治超站點；同時，交通運輸部門和施工單位應盡量縮短瓶頸路段的施工時間，加快施工進度。

　　另一方面，還要加快路網建設，北京清華城市規劃設計研究院交通所所長段進宇等專家認為，要進一步完善路網規劃標準體系，科學規劃，加快審批，建設鐵路、公路、管道等多個能源輸出通道，加快啟動鄂爾多斯-唐山鐵路、張石高速、張涿高速和110國道二期項目建設。(參與采寫的記者：李舒、盧國強、鄒偉、劉軍、朱峰)