——訪清華大學汽車研究所所長陳全世

　　中國質量萬里行

　　文/簡易

　　吉利收購沃爾沃，是中國人的驕傲，被業內外許多人士稱之為“中國汽車業轉型的新紀元”。
　　然而，清華大學汽車研究所所長陳全世日前在接受本刊專訪時表示，我們應該低調一些，吉利此舉的成敗各占一半，從上汽收購“雙龍”等失敗的先例來看，中國汽車業能否走出跨國收購的怪圈，尚需更多的冷靜觀察。
　　現在收購沃爾沃并不是最好時機
　　陳全世說，從目前收購事件本身來看，只能表明我們目前具備了跨國收購的能力，但他明確表示，現在收購沃爾沃，并不是一個最好的時機，因為國際高檔汽車市場還未恢復，沃爾沃今年一季度仍虧損約2億美元，今年底或明年初可能會相對好一些。據此，他說目前吉利并未向外界透露收購以后的發展計劃和做了哪些充分的準備工作，所以，對吉利在此時間點上的收購行為，只能表示謹慎樂觀。
　　對于人們普遍擔心的吉利與沃爾沃文化不相容的問題，陳全世也提出了同樣的質疑。他說，美國人收購沃爾沃后沒能使其走出困境，其中的歐美兩地文化差異是阻礙之一；如果說他們之間在文化和價值觀方面是量的差別，那么中國與歐洲在文化上可能就是質的差別。沃爾沃在瑞典和比利時有兩個大廠，李書福能到那里裁減員工嗎？基本上是很難的。盡管吉利聲稱已有國際化的專業管理團隊，但那與具體執行還是兩回事。從世界汽車發展史上看，跨國收購公司成功的案例很少。
　　但是，如果吉利在國內以合資方式建廠制造沃爾沃，那么贏利的可能性就很大。陳全世分析說，目前與中國合資的國際品牌，都是賺錢的。從這一點來說，中國有志向和眼光的企業，最好把國際品牌在國內的股份買回來，這才是國內汽車業的優質資產。
　　中國尚未掌握汽車制造核心技術
　　中國人都能進入太空了，為什么還造不出高檔汽車？他說，這是因為到現在我們還沒有掌握汽車制造的核心技術，如發動機、自動變速箱、承載式車身設計等。更重要的是，在什么是高檔車、豪華車的相關理念上，人們還沒有統一的標準和認識。在汽車生產企業的質量管理上，一方面是死板的教條，另一方面又投機取巧。
　　陳所長說，像很多行業一樣，中國的汽車制造業也都信奉“企業就是要追求利潤最大化”的所謂目標，而利潤最大化的主要手段，就是降低成本，總是希望投入最少，產出越多。這種理念，只能導致惡性競爭，降利也壓質，假冒偽劣叢生，許多汽車上的電子原器件質量不合格，就是這種理念導致的結果。更幼稚的做法是，一些企業把降低成本省下來的錢，沒有用在服務上，而是用在了廣告上，以為名聲就是名牌。作為高科技集中的汽車制造業如此，對于其他行業的一些投機取巧的現象，就容易理解了。
　　相比國內一些汽車企業的投機心理，國際品牌在研發高檔車的時候，簡直可以說是不計成本，追求盡善盡美。反觀我們的企業，研發投入少，實驗室缺乏，技術人員少并且地位和待遇相對低。缺乏一絲不茍和踏實、扎實做好品質的敬業精神，產品質量就很難保障和提高。他說，這種現象與當前浮躁的社會氣氛是密切相關的。每輛汽車有一萬多個零部件組成，哪一個環節不嚴格都會影響整車的質量，因此，要從一點一滴做起，汽車業才會真正向高檔次轉型。
　　中國汽車業應堅持走中低檔路線
　　中國能否造出自己的高檔汽車？陳所長坦言，從目前中國現有的企業條件來看，誰追求高檔豪華車越起勁，誰就付出的代價越大。他舉例指出，對中國企業來說，一個現實的兩難問題是，一方面需要更多的自主知識產權，以提高國產化率，制造屬于我們民族自己的汽車；而另一方面，對于市場來說，消費者對國產化率高的汽車品種，仍未建立信任，甚至不希望或者害怕國產化率高。在這樣的市場條件下，中國汽車企業要建立品牌信任，仍需要一個過程。
　　多年前，陳全世在訪問豐田公司時，曾談到日本與德國汽車業的對比。豐田方面介紹說，德國已有百年的汽車制造歷史，而日本與其相差30年，在豪華車上豐田很難趕超奔馳，所以，日本在高檔汽車的生產方面，很少有所作為。豐田多年來只有一個高檔車型；而本田基本上不做高檔車，皇冠也從來不與寶馬競爭，但這并不影響日本成為全球汽車業大國。
　　中國的現代汽車制造業，是從上世紀八十年代才開始的，充其量只有30年的時間。在日本人對汽車的開門、關門質量自愧不如德國車時，我們更沒有理由妄自尊大。中國汽車業應從中低檔起步，急躁不得，走路不穩，就更不能急著快跑。豐田此次召回事件，其原因固然有美國國內政治經濟因素，也是與豐田自身前幾年擴張太快有關，結果受到了市場的懲罰。從這一點來看，無論是對吉利還是其他中國汽車企業來說，研究失敗的教訓比總結成功的經驗，對我們來說，更為重要。

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　　汽車車級分類標準

　　車級通常以排量、車軸前后距離、售價等相關的重要技術參數作為基準進行分類。
　　按照中國大陸標準劃分為：微型轎車（排量為1L以下）、普通級轎車（排量為1.0〜1.6L)、中級轎車（排量為1.6〜2.5L）、中高級轎車（排量為2.5〜4.0L）、高級轎車（排量為4L以上）。
　　過去我國是以計劃經濟占主導地位的國家，市場意識不強，價格敏感度較差。當時轎車是按計劃分配式的模式銷售，以發動機排量來衡量轎車的等級，由此分為微型轎車、普通轎車、中級轎車、中高級轎車和高級轎車幾類。目前的通俗分類法：以價格為主，技術規格為輔。即將20萬元以上的轎車稱為中高級轎車；20萬元～15萬元為中級轎車；15萬元～10萬元為普通級轎車；10萬元以下為微型轎車或經濟型轎車。
　　歐系分類：德國大眾是歐洲最大的汽車制造商，也是最早進入中國轎車市場的企業，無疑它的轎車分類法具有代表性。德國轎車分為A、B、C、D級，其中A級車又可分為Aoo、Ao和A等三級車，相當于我國微型轎車和普通型轎車；B級和C級分別相當于我國的中級轎車和中高級轎車；D級車是相當于我國大紅旗等高檔轎車。該級別車的軸距越長、排量和重量越大，轎車的豪華程度也不斷提高。車尾的字母有G、GL、GLS等，沒有廠家的技術解釋，但大家都統一理解為G為基本型（Grand入門級）、GL為豪華型（Grande,Lux）、GLS為頂級車（Luxury, and Super）。由于國內的凱迪拉克加長版少有G，所以很多經銷商直接將GL解釋為基本型，GLS解釋為豪華型，反正只要人們認可這種稱呼就行。
　　美系分類：對美系分類標準，可從通用汽車公司的分類中略見一斑。通用公司一般將轎車分為6級，它是綜合考慮了車型尺寸、排量、裝備和售價之后得出的分類。它的Mini相當于我國的微型轎車；我國的普通型轎車在通用分類中可找到2個級別，即Small和LowMed；各家只對中級轎車的分類標準比較一致，即中級轎車Interm（B級）；中高級轎車即Upp－med，在我國相當于近幾年涌現最多、銷售最暢的奧迪、別克、雅閣等新型車；高級轎車相對應的是Large／Lux級別。