克萊斯勒“二進宮”生變
或與廣汽獨立合資
克萊斯勒重返中國，似乎想要“一步到位”。
日前有消息稱，在2013年1月13日與廣汽簽訂“擴大在華生產和銷售乘用車合作的框架協議”之后，接下來的一個月時間內，克萊斯勒將與廣汽商討更為細致的國產規劃。有進一步的消息稱，克萊斯勒正在謀劃與廣汽成立單獨的合資公司，且生產基地將會落戶廣汽大本營廣州。
實際上，早在2012年8月份，克萊斯勒與廣汽就已基本達成借道廣汽菲亞特國產的意向。只不過，“二進宮”的克萊斯勒似乎并不滿足于“借腹生子”，而是希望最終實現與廣汽的對等合資。當然，這一切還只是克萊斯勒的“沙盤推演”，究竟其能在多大程度上達成心愿，還存在很多變數。
“獨立”謀略
據了解，在此次國產框架協議簽訂之前，克萊斯勒就曾與廣汽謀劃過對等合資，雙方甚至還商討到共同出資收購一家“殼資源”的層面。
克萊斯勒此前與廣汽簽訂的“二次國產”框架協議中的部分條款，似乎已經暗示了克萊斯勒謀劃與廣汽成立單獨的合資公司的想法。
2013年1月15日，菲亞特集團汽車股份公司、克萊斯勒集團與廣汽集團(601238,股吧)在位于美國奧本山的克萊斯勒總部簽署了擴大在華生產、銷售乘用車合作的框架協議。根據協議，未來廣汽菲亞特的產能將會被提高，以滿足未來菲亞特-克萊斯勒聯盟車型在華國產化的需求。克萊斯勒Jeep品牌將率先實施國產，最快將在2014年下半年投產。
根據國家的相關規定，由于菲亞特與克萊斯勒已經達成聯盟（菲亞特擁有克萊斯勒58.5%股份），而廣汽與菲亞特已成立了50∶50的合資公司，因此克萊斯勒品牌借道廣汽菲亞特實施國產并不存在法律上的問題。不過，頗為耐人尋味的是，據記者從廣汽內部了解到，盡管此次Jeep品牌國產依舊是依托廣汽菲亞特的合資體系，但生產基地卻是先期借用廣汽集團旗下全資子公司廣汽乘用車的工廠。
“借用廣汽乘用車工廠生產，但前期使用廣汽菲亞特生產資質，這與協議中確定的克萊斯勒借廣汽菲亞特體系實施國產的說法并不矛盾。”廣汽一位內部人士在接受《中國經營報(博客,微博)》記者采訪時表示。
而據了解，除先期借用廣汽乘用車產能生產外，Jeep品牌國產化也將借用廣汽乘用車渠道銷售，直至克萊斯勒國產車獨立銷售渠道建設完成。而有消息稱，克萊斯勒與廣汽眼下已經商討了一個大致的合資預案：一種是與廣汽直接合資；一種是在廣汽菲亞特合資體系內形成類似于神龍汽車公司的“一個合資公司、兩個品牌商務部”的模式。
據一位知情人士向記者透露：“在此次國產框架協議簽訂之前，克萊斯勒就曾與廣汽謀劃過對等合資，雙方甚至還商討到共同出資收購一家"殼資源"的層面。”這也就意味著，克萊斯勒更傾向于與廣汽成立獨立的合資公司。
對此，克萊斯勒（中國）公關部相關人士僅表示，目前以雙方披露的框架協議信息為準，而廣汽集團方面也僅表示，目前還沒有具體的克萊斯勒國產規劃。
審慎心思
克萊斯勒之所以想在未來獨立出廣汽菲亞特的合資體系，顯然是出于避免在一個合資體系之下進行雙品牌運作的管理和協調風險。
實際上，在新一輪的國產規劃中克萊斯勒謀求獨立的心思，顯然與其此前在中國市場經歷的慘痛教訓不無關系。
早在上世紀80年代，克萊斯勒就已經進入中國并與北汽集團成立了中國第一家汽車合資企業北京吉普，并依托其生產的切諾基車型名噪一時。但其后由于克萊斯勒新車型引進速度緩慢等問題，最終北京吉普陷入困境，隨著彼時克萊斯勒與聯盟伙伴戴姆勒分家，北京吉普被更名為北京奔馳，Jeep品牌也被迫停止國產，改以進口車形式在中國銷售。
由于受2008年全球金融危機的影響，克萊斯勒自身也經歷了一些起起伏伏：2009年，克萊斯勒宣布進入破產保護程序，其后又對不良資產進行了破產清算，剝離出的優質資產則打包出售給了菲亞特。此后，菲亞特通過一系列增資擴股行動最終以58.5%股份實現控股克萊斯勒。
隨著菲亞特與廣汽的對等合資公司廣汽菲亞特的正式運轉，克萊斯勒也一直在醞釀依托廣汽菲亞特重返中國市場。顯然，對于已屬“二進宮”的克萊斯勒而言，在經歷了第一次合資失敗經歷之后，其此次在二度國產時不得不考慮得更為周全。
“先期依托廣汽菲亞特實施國產，對于克萊斯勒而言是最簡單直接的方式，這就與斯柯達品牌在上海大眾的合資體系內實施國產的模式類似，同樣的還有奧迪之于一汽-大眾的關系。”汽車業知名評論員張志勇認為，歸屬在廣汽菲亞特的合資體系之下，克萊斯勒借用廣汽乘用車的產能就僅屬于兩家公司之間純粹的業務合作。
按照目前廣汽乘用車“一次規劃、分期實施”的產能規劃，其廣州基地一期產能為10萬輛，在經過擴建后至2015年將達到整體40萬輛的產能。而廣汽乘用車2015年的銷量目標為30萬輛，可以儲備給克萊斯勒的產能為10萬輛。
同時，也有分析人士認為，克萊斯勒之所以想在未來獨立出廣汽菲亞特的合資體系，也可能是出于避免在一個合資體系之下進行雙品牌運作的管理和協調風險。“此前的長安福特馬自達也是因為福特和馬自達兩個品牌在一個合資體系內發生利益沖突，最終才形成了現在各自獨立的結果。”上述分析人士表示。
而克萊斯勒最終形成與廣汽的獨立合資，廣汽集團一直樂見其成。“先做大規模，是廣汽這一輪擴張的目的。”廣汽一位高層表示，在廣汽現有的合資體系中導入克萊斯勒，有利于拓寬廣汽現有的產品線，而與克萊斯勒形成單獨的合資項目，更有利于廣汽做大盤子。
后續懸疑
單獨成立合資公司面臨著一定的審批難題，同時，由于市場基礎薄弱，克萊斯勒國產后的突圍前景還很模糊。
“歸根結底，對于眼下的克萊斯勒而言，其在中國市場最終是"歸順"于廣汽菲亞特合資體系，還是與廣汽形成獨立的合資公司，都要看菲亞特的臉色。”張志勇表示。
據記者了解，在克萊斯勒國產時間的問題上，菲亞特方面此前一直有自己的想法。“菲亞特在中國也有過失敗的歷史（2007年，由于經營不善，菲亞特在華合資公司南京菲亞特解體），于是在2010年廣汽菲亞特成立時，菲亞特更希望率先復興菲亞特品牌，而不希望讓克萊斯勒倉促進來"攪局"。”有業內分析人士稱，但2012年9月份廣汽菲亞特首款車型菲翔上市后，表現一直不理想，2012年全年銷量只有1萬輛左右，遠未達到所設定的兩萬輛預期，“而廣汽菲亞特已經規劃了50萬輛產能，從現在菲亞特品牌的表現看，菲亞特顯然急需把克萊斯勒拉進來填補產能空白。因此，對于克萊斯勒獨立與廣汽成立合資公司的愿望能否得到菲亞特的支持，還有待于觀察。”
除此之外，如果克萊斯勒最終想脫離廣汽菲亞特與廣汽成立單獨的合資公司，也需要更多的時間成本，同時與雷諾、英菲尼迪等為數不多的尚未實施國產的外資品牌一樣，將同樣面臨國家發改委的審批難題。
而無論采取哪種方式實現國產，擺在克萊斯勒面前的挑戰也都是巨大的。
據來自克萊斯勒的統計數據顯示，2012年，克萊斯勒在中國整體銷量突破4萬輛，中國已經成為克萊斯勒除北美之外的第一大市場。
“與主流企業相比，4萬輛這一數字顯然是微不足道的，這也意味著其國產后的市場基礎會比較薄弱；而且中國汽車市場的競爭環境已日趨白熱化，對于克萊斯勒這樣一個需要進行品牌重塑的企業而言，則需要更長的時間來獲得消費者的信任。”汽車業知名分析師賈新光認為。
不論如何，克萊斯勒的一只腳已經跨上重返中國的“花轎”，而接下來則要看自身的運作實力。而對于“二進宮”的克萊斯勒而言，留給其“試錯”的空間已經不多了。
