2012年12月27日早晨8時，北京團結湖路，面頰凍得發紅的李輝焦急地等待著出租車。然而，20分鐘過去卻沒有一輛空車駛過。為了避免上班遲到，他只得朝最近的地鐵站狂奔而去。就在李輝等車的路段上，每相隔十幾米就有人等在那里，翹首期盼著出租車的出現。

    與稀缺的出租車形成反差的是，不少在車擋風玻璃前安裝紅色指示燈的黑車主動招攬著乘客。“平時打表僅需要15元，黑車司機張口就要30元。”拒絕了黑車“惠顧”的陳女士告訴中國青年報記者。注定上班遲到的她無奈地說，“2012我不要大船，只要一輛出租車。”

    盡管北京市現有6.6萬輛出租車，萬人擁有出租車41輛居全國第一，但這些年打車難一直困擾著這座城市出行的人群。而今年入冬以來的兩場大雪，以及30年一遇的嚴寒，更讓出租車的供需矛盾凸顯。

    民間對出租車問題已經討論了多年，專家的藥方也開了無數。但打車難等問題卻是越演越烈。

    多年來，出租車司機抱怨最多的是“份子錢”交的太多，干活兒不賺錢。但令人深思的是這個“份子錢”的標準已實行了6年，從未變過。為什么“份子錢”到現在還是沒法動？

    81%的人遇到過打不到車的情況

    2012月年12月26日中午，張女士帶著8歲的兒子在阜成門兒童醫院看完病準備回家，“孩子扁桃體發炎，早上從家來醫院時就不好打車，中午出租車更少了，盡管有一輛出租車停了下來，但聽我說完要去的地方后就開走了，理由竟然是不順路！”張女士氣憤地說。

    2012月12月26日下午4時，臨近中小學校放學時間，于先生已經在女兒的學校門外等候。他平時開車接送女兒上下學，因為當天限號，只得打車來接。“每當晚高峰打車人最多的時候，路上的出租車反而變得稀少起來，能在下午五六點鐘打上車成為一件奢侈的事兒。”于先生告訴記者。

    接到女兒后，于先生等了20分鐘還沒有打上車，期間雖然有一輛出租車停了下來，但得知于先生要去的地點后，以“交車方向不一致，會耽誤交車”拒載了于先生。

    2012年12月25日，從鄭州來北京看望女友的鄒越抵達西客站后，因為站內等候出租車的乘客太多，“想出站碰碰運氣”的他走到西客站北面的廣場，“看到有幾輛出租車停靠在路邊，但他們不打表，去國貿直接要120元。”鄒越說。

    其實，打車難在北京已是一種常態。2011年一項對北京打車情況的調查顯示，81%的人遇到過打不到車的情況，65%的人因此誤事兒，近八成的人認為，這個城市頑疾或多或少地影響了自己的生活。

    近日，中國社會科學院發布的《公共服務藍皮書：中國城市基本公共服務力評價（2011～2012）》顯示：打車難已經成為人們生活中普遍的難題，有53.77%的人打出租車需要10分鐘以上，只有占總體比例11.68%的人等出租車的時間在5分鐘以內。

    “現在的出租車司機都嬌貴，堵了不去，近了不去，挑客、拒載現象已經非常嚴重了。”在一家雜志社工作的劉先生表示，他把自己遭遇到的各種拒載理由總結了一遍，“堵車、不知道具體位置、快要交車了、車要加油。”

    在他看來，出租車司機確實也有自己的難處，可是出租車畢竟是服務行業，服務意識應該是司機的底線。“如果真的下班，或者交車，應該將車內的白色暫停標識亮起，以空車的標識無視路旁的乘客，會讓人感覺出租車司機很冷漠。”劉先生說。

    “圣誕節那天最難打車。”2012年12月25日，和大學舍友在五道口聚餐結束的王瑄準備打車回家。可她在寒風中等候了半個小時也沒有打上車。“最后還是坐黑車回的家。不僅是圣誕節那天車少，夏天熱的時候，秋天下雨的時候，冬天下雪的時候，出租車都難打，總之給我的感受是，出租車司機師傅們很大牌。”王瑄說。

    針對天氣寒冷，很多人打車時遇到的一車難求的局面，一位網友感慨，“現在打車都是先問，師傅您去哪兒？能捎我一程不？實在是太冷了！”

    “每天一睜眼就欠了公司200元”

    2012年12月26日傍晚，新月聯合出租車公司一位司機師傅把車停在金臺西路一側休息，陸續過來打車的人都被他拒絕了，理由是“跑累了要休息一會兒”。他告訴中國青年報記者，現在出租車司機不是不愿意拉客，就靠這個吃飯的，怎么會不拉活兒呢，我一個月的“份子錢”就要5000多元，每天一睜眼就欠了公司200元。

    “那為何剛才拒絕那些打車的人呢？”記者問，“因為現在到了晚高峰，路上堵車太嚴重，車根本走不動，拉客堵在路上消耗的汽油錢都趕上打車費了，還不如省點油等路好走了再干活兒。”

    這位司機師傅還告訴記者，他從業已經10多年了，出租車的黃金時代已經過去，10多年前如果好好干，一年能掙到幾十萬元，而現在出租車不允許個體單干了，油價比過去漲了好幾倍，物價也高了，眼下只是掙個糊口錢而已，利潤都讓擁有經營權的出租車公司占了。

    王師傅開的是單班車，他告訴記者，自己每月要向公司上交5000多元“份子錢”，而車輛的維修、日常損耗都是自己掏腰包，一旦車壞了不僅掙不到錢，還要自己掏錢把“份子錢”貼給公司，公司憑借“份子錢”旱澇保收。

    “我們有時候想拉遠活兒，也是迫不得已。每天想的都是先把‘份子錢’掙夠，心里壓著石頭干活兒肯定影響服務質量。”王師傅說。

    據中國社科院藍皮書分析，“隨著城市交通擁堵狀況不斷加劇，為避免堵車影響收入，上下班高峰時段，很多司機不愿意跑擁堵路段和主城區，導致市民在一些交通樞紐、商業中心、醫院附近很難打到出租車。”

    記者走訪發現，一些出租車司機為了降低在路上的空駛率，選擇了定向拉客。2012年12月26日晚上7時，記者看到五六輛出租車在北京西客站廣場附近與地鐵軍事博物館站附近趴車等活兒。

    “到軍事博物館地鐵站10元錢。”一位出租車司機告訴記者，當記者問是否去其他地方時，這位司機說，“哪都不去，現在城區堵車，自己就在西客站和軍事博物館的地鐵站拉客。”

    在北京三環以內的一些賓館附近，記者也看到不少停車等客的出租車，一位梁姓出租車司機告訴記者，賓館的旅客一般都是去機場或火車站的，他們的路途遠，而司機到了機場和火車站又不愁拉不到客，這樣減少了空駛率。

    對于記者問到的停車挑客是否違規的問題，梁師傅坦白地說，“這樣做確實不規范，盡管拉的活兒比在路上掃街的出租車拉的活兒大，但每個月上交給公司‘份子錢’后，凈收入也就4000多元，這還不算給車維修保養的部分。”

    “司機與出租車公司簽訂完勞動合同后，還要與出租車公司簽一份承包營運合同書，約定司機的生產任務定額，也就是每車每月的‘份子錢’。”北京一家出租車公司負責人告訴記者。

    對于記者提問的“份子錢”是否過高的問題，該負責人表示，“以單班車為例，司機的額定工作量是給公司上交每月5175元的‘份子錢’，這筆錢是政府規定的，6年來沒有變化。”

    對此，國務院發展研究中心出租車改革課題組調研組成員王克勤認為，出租車公司收取司機高昂的“份子錢”，造成了利益分配嚴重不公。“出租車行業真正的經營者、生產者、勞動者即司機們所得甚少、負擔沉重，這也使得出租車司機在工作積極性和服務態度上大打折扣。”

    “放開車頭，管住人頭”

    盡管出租車司機有拒載、挑客、議價現象，但在王克勤看來，造成北京打車難現象的最根本原因是“市場供給嚴重不足”。

    中國社會科學院研究生院副院長文學國也表示，“出租車數量不夠導致出租車需求和供給出現了很大的矛盾”。

    據北京市交通委運輸管理局有關負責人表示，北京目前共有6.66萬輛出租車，這還是上世紀90年代的規模，多年來一直沒有增加，但北京的城市面積在不斷擴延，城市人口也在增加，總量需求的確存在較大的缺口。

    “就跟計劃經濟時代吃飯難一樣，如果一個縣城只開兩個飯館的話，那么全縣城的人都要擠到這兩個飯館吃飯，但如果放開條件多開一些飯館就會緩解吃飯難的問題，同理，打車難可以通過開放出租車市場解決。”王克勤說。

    他介紹，因為出租車行業施行準入限制，這個行業沒有辦法進行正常的市場自由競爭。擁有特許經營權的出租車公司靠經營權來限制自由競爭，個體沒有辦法進入出租車市場。因此，解決打車難需要打破經營權的壟斷，開放出租車市場，用市場化手段解決供需不足的矛盾。

    國務院發展研究中心出租車改革課題組調研組成員、中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉認為，“出租車行業不應交予若干公司特許經營”。對于放開出租市場將增大現有出租車空駛率的觀點，余暉表示，“空駛率應由市場機制的優勝劣汰進行調節，而非由政府強制調節。因此，應當放開管制，取消出租車特許經營。”

    眾多出租車司機師傅表示，希望“每天清晨不用再為‘份子錢’而憂愁”、“希望自己辛苦掙來的每一分錢都歸自己所有”、“不用交‘份子錢’，拉活兒就更有積極性”。

    盡管專家建議放開出租車市場，但并不等于對出租車司機降低要求。

    “放開車頭，管住人頭”是王克勤的觀點。他認為，對于提高出租車服務水平，首先是放開出租車市場，準許個體進入，加強行業競爭，此外，對出租車司機的從業資格也需要嚴格管理。

    他向記者舉例，在英國倫敦，出租車駕駛資格證相當于律師資格證一樣難以得到。要求有10年以上駕齡司機，懂兩國語言，而且要進行對城市歷史、地理、文化等的綜合考試合格后方可獲得資格證。

    “因此，倫敦出租司機整體年齡較大，非常有禮貌，服務態度非常好，因為連續5次被投訴，當初費九牛二虎之力得到的資格證便會作廢。這樣不僅保障了城市出租車司機的素質，而且充分保證了服務水平與乘客安全。”王克勤說。因此，他建議，要提高中國出租車行業的整體服務水平，首先是全面放開出租車市場，其次是對出租車從業者資格加強管理。