即將到來的10月1日，是我國《缺陷汽車產品召回管理規定》實施整整4周年的日子。據統計，從2004年3月召回管理規定公布至今年9月以來，共召回120多次，涉及車輛約154.66萬輛，這是汽車召回實施以來最直觀的成果。
《缺陷汽車產品召回管理規定》由國家質量監督檢驗檢疫總局、國家發展和改革委員會、商務部、海關總署聯合制定、發布，是我國以缺陷汽車產品為試點首次實施的召回制度。
上海通用質量部負責人徐先生則告訴記者，《缺陷汽車產品召回管理規定》的頒布和實施是我國參與世界汽車工業發展和競爭的需要，也是汽車制造企業維護公共健康、公共安全、公共利益的需要。自2004年10月1日以來，上海通用汽車共實施了7次召回，涉及車輛總數為48403輛。
“消費者對召回的正確認識是召回制度順利實施的有力保證。”國家質檢總局質量司副司長汪立昕如是說。
不可否認的是，召回法規具有一定的“負作用”。“短期內會抑制本土汽車工業。”資深汽車從業人士吳先生這樣對記者闡述：本土整車的質量，以及零部件的質量還是較低的，召回風險較大。而全球的整車廠或者零部件制造商在這方面則很有研究和歷史積累，能通過有效的試驗來改進產品質量，降低召回的風險。
北京執業律師蔣蘇華則表示，召回法規的處罰措施較弱。現在社會上存在的一個普遍現象是，部分企業避重就輕，該召回的沒有召回，而把汽車缺陷的維修、更換作為一種“售后服務內容”。也有的企業出于成本等因素的考慮，采用不同的解決方案，也就帶來不同的技術效果。這些都是該召回法規的處罰措施弱所導致的。
也有業內人士指出，該法規存在著先天不足。因為它更多地具有對汽車行業的指導和引導意義，法律約束力不足。而美國的《國家交通及機動車安全法》、日本的《道路運輸車輛法》則是具有極強約束效應的法律，如果我國的《缺陷汽車產品召回管理規定》也能早日通過立法程序上升為《缺陷汽車產品召回法》，那么勢必將產生更大的社會作用。上海通用質量部總監徐先生表示，“作為企業，我們也強烈呼吁提高《召回規定》的立法層次，使其成為真正意義上的法律。”
“目前我國還沒有任何一部專門針對車輛本身的法律，這是一項很大的缺失。”
