雖然呼吁汽車消費“政策市”的聲音還會時有耳聞，但是今非昔比，隨著機動車數量的快速增長，城市道路交通問題日益突出，指望政府再出臺鼓勵、刺激汽車消費的政策，可能性已經微乎其微了。相反，繼北京的搖號、上海的牌照拍賣之后，廣州市政府在7月1日毫無預兆地“突然襲擊”，推出廣州市每月一萬輛的汽車限購政策。繼廣州之后，西安、南京、杭州、成都等地紛紛醞釀限購政策，但隨著社會壓力逐漸增大，西安、南京等地限制機動車的態度又忽然轉向，讓市場和消費者無所適從。

    表面上看，問題的癥結是日益增多的機動車與有限的城市空間和道路資源之間的矛盾，讓政府左右為難、決策搖擺，其實，更深層次的問題是，汽車消費稅等稅收體制的不合理，促使地方政府樂于采用拍牌、搖號和限購等簡單辦法，來解決汽車與城市空間使用的復雜問題。

    汽車消費稅、車輛購置稅、增值稅等都是直接上繳中央財政的，地方政府在快速增加的汽車銷量中并沒有受益，相反卻要承擔汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本，地方政府顯然很難或不情愿撥出巨款用于道路、停車場等基礎設施的建設。地方政府的治堵積極性缺乏內在動力無疑是可以理解的，而限購作為一種短時見效快且不費力的手段當然獨具吸引力，而采取拍牌方式的話，還可以為地方政府帶來一筆可觀的收入。利益驅使，使得地方政府一方面為了緩解道路擁堵而采取汽車限購政策，另一方面又為了保護本地汽車企業而實施地方補貼，因為地方稅收主要來源于工業項目，當車市下滑影響到本地車企銷量的時候，地方政府又會轉而補貼汽車消費。

    吉利集團董事長李書福在去年兩會上，提交了一份題為《如何解決汽車消費增長和社會協調發展》的提案，建議汽車消費稅在汽車上牌時由當地政府部門征收留用，讓地方政府專款專用于道路建設和停車場建設等。同時，成品油消費稅也應由地方政府征收留用。這樣，汽車保有量、汽車使用率就能和地方財政直接掛鉤，這不失為深化分稅制改革、理順中央與地方財權關系的一個有啟發性的思路。

    “汽車社會”準備好了嗎？

    根據公安部交通管理局提供的數據，截至2011年11月，我國機動車保有量達2.23億輛，汽車保有量達1.04億輛。目前全球汽車保有量約為10億輛，中國已經占據了其中的10%，中國的汽車保有量已經超過日本，成為僅低于美國(2010年2.4億輛)的世界第二大汽車保有國。這一切變化都是在短短的十來年時間里，以10倍的速度飛速發生的，國產汽車的年產銷量已經完成了從200多萬輛到將近2000萬輛的飛躍。根據工信部預計，到2020年中國汽車保有量將超過2億輛，由此帶來的燃油供應壓力、環境保護壓力以及嚴重的交通擁堵和停車難問題將更加突出。據統計，全國667個城市中，有三分之二高峰時段出現交通擁堵，機動車排放更是成為部分大中城市大氣污染的主要來源。清華大學汽車工程系主任歐陽明高認為，中國汽車保有量的極限是3億輛，達到頂峰的時間點大概在2025年或2030年。

    按照國際通用標準，一個國家100個家庭中有20個擁有汽車，就算進入汽車社會了。在去年8月底，國內千人汽車保有量已經達到60輛左右，我們在不知不覺中其實已經跨過了汽車社會的門檻。但是，從城市規劃、燃料供應、道路建設、停車場建設，到管理體制機制、汽車文化、售后服務等各方面，我們對于汽車社會嚴重準備不足的問題卻也暴露無遺了。

    為汽車社會來臨做好準備，其實包含了技術、管理和體制機制三個層面的問題。從技術角度看，倡導和推廣少耗能、更環保、更具可持續性的驅動方式，加強傳統燃油車的節能降耗和鼓勵車型小型化輕量化，扶持新能源汽車特別是電動車的發展等等，都是推進車輛低碳減排、控制大氣污染，并最終促成低排放、低污染汽車社會的基礎性工作。另外，路網建設、智能交通、慢行交通體系開發等等，都離不開技術支持和科技創新。

    北京、上海、廣州等地的搖號、拍牌、限購等手段，肯定都是迎接汽車社會的一種過渡性措施，事實上行政手段并不具有可持續性，只有通過市場手段，限制汽車使用頻率，增加使用成本，抑制不合理需求，同時大力發展公共交通，才有可能從根本上解決城市交通問題。發展公共交通，并不僅僅是增加剛性通勤的供給，也不僅僅是加大路網建設，而是要增加公共交通的便利性，同時提升公共交通的品質和服務，采用信息化等技術手段改造傳統交通系統，提高交通管理水平。智能交通和交通互聯網的發展，已經為解決節能減排和交通擁堵等問題打開了新的思路。歸根到底，在解決城市交通問題方面，政府很難通過單一增加供給來滿足需求，只有將需求和需求管理結合起來，才有可能真正實現供需平衡。緩解停車難的問題也是同樣道理，最終并不是讓所有機動車都有車位停放，而是讓無車族緩買車輛，有車族少開車，在有車族、無車族之間尋找到利益平衡點。這無疑對城市規劃和交通管理提出了更高的要求。

    此次中秋國慶長假高速公路免通行費，之所以會激起如此之大的反響，并不僅僅是經濟利益和民生解釋所能覆蓋的，其中蘊含的體制機制問題解決的可能性，也許更值得關注。由于汽車消費稅制的掣肘，地方政府往往把高速公路當成“印鈔機”。我國高速公路“貸款修路、收費還貸”的建設模式，以及地方政府片面追求GDP等問題，構成了高速公路高額收費和超期收費的深層次體制機制原因。地方政府通過轉讓公路經營權，雖然籌措到了更多的資金可以用于新的公路項目建設，但是經營主體的變更，也使得收費還貸公路轉變為經營性公路，公路企業法人以盈利為目的與公路基礎設施公益性之間的矛盾，也就愈演愈烈了。節日免費通行不僅直接影響地方收入，還會增加相關部門的人力物力成本和道路維護成本，地方政府和路橋公司積極性不高，是可以理解的。作為企業經營性資產的高速公路，其收費行為顯然是受到法律保護，如何補償企業的經濟損失，如何協調政府、企業與消費者之間的關系，可能還有待于免費新政的地方實施細則的出臺。公眾則更愿意把這頓免費盛宴，看成是高速公路收費的破冰之旅，看成是邁向汽車社會的希望之旅。