2007年伊始，奇瑞旗云轎車累計銷售突破了30萬輛，成為保有量較大的自主品牌經濟型轎車之一。而2006年初，奇瑞汽車有限公司董事長兼總經理尹同耀在奇瑞第50萬輛汽車下線儀式上表示，2007年奇瑞將迎來第100萬輛汽車的下線；2010年奇瑞要實現年產銷100萬輛的規模。
令人鼓舞的數字還有此前汽車工業協會的統計，2005年我國自主品牌轎車市場占有率已達23.5％，成為按國別劃分的細分市場中增長最快的；2006年前10個月，自主品牌轎車的國內市場份額已升至26.4%，按國別分首次超過日系、韓系、德系、美系、法系品牌，位居第一。以奇瑞等為代表的一批自主品牌汽車用實力說話，用數字證明中國快速增長的汽車市場絕不僅僅是用來“換技術”的，只要能果斷抓住機遇，自主品牌汽車大有可為。2007年，自主品牌轎車國內市場份額這一對中國汽車工業非常關鍵的數字值得我們繼續期待。
不過，2007年自主品牌汽車仍需再接再厲，跨越很多新門檻。例如，為了規范汽車出口秩序，自今年3月1日起，商務部等五部委將對汽車整車產品（包括乘用車、商用車、底盤及成套散件）實行出口許可證管理，同時還對汽車整車產品出口經營企業實行授權經營管理。這對改變自主品牌汽車出口小、散、亂的局面，高起點打造中國出口汽車的整體口碑會有一定幫助。實際上，從韓國、日本汽車工業崛起的經驗看，從占據本國汽車市場主導地位到外向型的轉變，都需要政府的調控之手。
值得注意的是，隨著自主品牌汽車出口的規模越來越大，零部件品質的“拖累”問題急需解決。由于長期以來，我國汽車零部件產業規模小、攤子散，加上受到外資零部件強勢企業的沖擊，目前，自主品牌整車出口市場的快速增長凸顯出“阿喀琉斯的腳踵”：零部件品質。如果零部件品質跟不上整車品質的要求，自主品牌汽車僅憑成本優勢很難長期在海外激烈的市場競爭中立足。
還有自主品牌汽車的利潤問題。由于一直扮演價格黑馬的角色，自主品牌汽車總是受到“得勢不得分”的質疑。實際上，自主品牌汽車的成長需要由弱到強、由低端到高端、由內銷到出口的轉變過程。在這個過程中，早期以犧牲利潤換取增速和市場占有率的做法十分普遍。隨著規模的擴大、市場認可程度的增長以及品質的大幅提升，自主品牌汽車利潤低的共性弱點也需要快速扭轉。
去年底，國家發展和改革委員會發布了34個企業409個車型的汽車油耗數據，這是我國政府首次向社會公開發布汽車油耗數據。然而記者通過分析公布的汽車油耗數據發現，一些自主品牌汽車的百公里油耗與國家要求的標準限值十分接近，這意味著其剛剛“及格”的水平，還遠談不上節油。透過這個現象，我們不難發現，自主品牌汽車在安全、節能、環保等未來汽車社會的主流發展方向上，與跨國汽車巨頭的產品相比仍有很大差距。
記者認為，自主品牌汽車的發展應當具備超前眼光。去年底，部分自主品牌汽車在北京市場強制推行OBD后“斷貨”的表現也證明了這一點。從汽車發達國家的經驗看，汽車制造商要對在用汽車的尾氣排放負責。例如據美國交通與空氣質量辦公室輕型車工作組經理在北京介紹，在美國，每年有100萬輛至300萬輛汽車被召回，估計每年減少2萬噸的污染物排放。無論從未來出口的角度，還是從滿足日益嚴格的國內環保法規的角度，自主品牌汽車都應當未雨綢繆，做好面對更苛刻的節能、環保、安全法規的技術準備，這將是未來中國汽車市場，價格戰所不能替代的一個主戰場。