20年，可令一個呱呱落地的嬰兒長大成人，具備獨立生存能力。20年，也可令一個善于學習的企業的技術研發能力從無到有、由小到大、由不知道到知道、由不會到會……這個企業就是一汽-大眾，中國最早的汽車合資企業之一，在其成立20周年之際，一汽-大眾揭開了從來秘不示人的研發中心的神秘面紗。除了已在新寶來上小試牛刀的獨立開發大燈、座椅等無數個第一外，2012年，一汽-大眾將具備車身自主研發能力，2015年將具備整車研發能力，這既是一汽-大眾在七年前設定的目標，也是一汽-大眾多年堅持德國大眾開發流程而實實在在具備的能力。
●由產品工程部轉變而來的技術研發部
與很多合資企業一樣，成立之初，一汽-大眾并沒有獨立的研發部門，而是由產品工程部負責與德方對接產品本地化事宜。這個部門顧名思義主要的職責是制造而非研發。
與很多合資企業不一樣，從1992年推出第一款捷達A2開始，一汽-大眾就夢想著能推出自主研發的車。而能否實現這個夢想，有沒有獨立的研發部門固然重要，更重要的卻是有沒有專業的人才和與德國大眾一樣嚴格的流程和標準。而培養人才和建立流程標準這兩項工作，在技術研發部未成立之時，一汽-大眾每年都在從未間斷地實施。除了公司常規的培訓，與德方常駐人員的溝通，每年都有員工被派往德國學習，到2010年，技術研發部的每名員工平均一年有10個工作日在德國。
隨著研發能力的增強以及對自主研發能力的渴望，2009年，產品工程部正式變身技術研發部，所在的201號門也成了一汽-大眾廠區內最神秘的地方，不要說普通員工，連多數高級經理沒有工作需求也不得擅入。而這個大多數員工都無從了解的部門，從2007年到2011年，一汽-大眾累計投資7億元，其中，設備投入5.3億元，土建投入1.4億元，未來五年，每年的投入將超過2億元。這個投資還不包括整車試驗廠的投資。而研發方面的投入則以每年10億元的速度進行，今年以及以后這個數字上升為16億元。
目前，技術研發部已有員工826名，其中，博士14名，碩士326名。有了先進的設備、受過良好培訓的人才以及充足的資金投入，是否就能與世界一流車企一樣造出質量一流的車呢？技術研發部部長王冬晨認為這還需要嚴格的開發流程和標準做保證。這也是為什么一汽-大眾從成立之初就嚴格執行德國大眾開發流程和標準的原因。20年下來，一汽-大眾90%以上的零部件試驗設備得到了大眾汽車的認可，95%以上的車身零部件試驗由一汽-大眾完成，結果被大眾和奧迪認可，大部分底盤零部件可在一汽-大眾進行針對性國產化的初檢，60%以上的試驗結果被大眾和奧迪認可。
●自主研發 新寶來領銜 model A緊跟
即使沒有技術開發部這個名字，一汽-大眾的開發工作也一直在有序進行，王冬晨將之總結為三種類別，第一類是自主開發車型，比如新寶來、新寶來運動版，以及現在正在進行的新寶來改型，后續還有內部代號為model A的車型，開利電動車，以及一款SUV。第二類是對引進車型進行適應中國市場的改進和升級。最典型的例子就是剛剛上市的全新邁騰，比德國第七代帕薩特加長了100mm，并針對中國市場進行了造型和裝備的改進。捷達的三次改型、速騰的升級版以及邁騰的鉑金版也屬于此類。第三類是引進車型的國產化，其中包括對動力總成、燃油適應性、底盤匹配等進行改進，如大眾CC、奧迪的幾款產品。
剛剛上市的全新邁騰是德國大眾首次在B級車上嘗試開發后座娛樂系統，而這個工作從定義到開發均由一汽-大眾完成，并得到了德國大眾的認證。當然，一汽-大眾所做的工作還有適應中國用戶喜好的前端設計、車身整車加長以及內飾、外飾的各種裝備開發，可以說除了發動機蓋和后蓋，車身絕大部分都經歷了全新開發。由此，一汽-大眾具備了邁騰加長版完整的內飾、外飾、整車和零部件數據，這將為日后的研發工作積累寶貴的財富。
而最為外界和一汽-大眾矚目的當屬自主研發這一大類，新寶來當然不可不提。作為一汽-大眾自主開發的第一款產品，新寶來取得了巨大的市場成功，成為繼捷達后第二款月銷過萬的產品，但對一汽-大眾來說，新寶來的意義不僅僅是漂亮的銷售數字，而是其在研發上創造的多個第一。自2004年7月項目啟動以來，新寶來研發總共投入了300名研發人員，10億元經費，歷時4年，投產時國產化高達98%，這是一汽-大眾有史以來最高的國產化率。而新寶來的開發標準是嚴格按照德國大眾的標準進行的，整車和零部件都通過了德國大眾的驗收，并創造了很多第一。比如座椅開發，這是一汽-大眾參與大眾集團座椅模塊的開發，說明一汽-大眾具備了座椅模塊開發的一定能力和實力。
新寶來開發，一共進行了1534個零部件的設計，從零部件到整車進行了超過600項的試驗，這也為后續其他車型的開發提供指導和參考。新寶來開發成功后，產品工程部正式更名為技術研發部。這意味著一汽-大眾研發能力發生了質的提高和飛躍。
新寶來之后，一汽-大眾正在研發的是新寶來改型，從前端、后端到內飾均為全新設計，動態的霧燈專項照明等比較舒適先進的設備都將匹配在此車上。此項目以一汽-大眾技術開發部為主，德國大眾為輔，現在已進入批量制造階段，將于明年9月上市。
更為激進的一項自主研發活動是一款內部代號為model A的產品，這將是一汽-大眾A級車里車型最大的一個，也是新寶來之外，投入人力最多的一個開發項目，研發人員超過400名，從項目立項到批量生產，歷時4年，研發經費超過10億元，投產目標為國產化超過98%。model A同樣也創造了很多第一，比如這是與德國大眾同步研發的車型，每天都在與德國大眾交換研發數據。據了解，將于明年10月份在成都投產的model A將搭載新一代的發動機EA211，目前車身模具已調試完成，整車造型還處于保密階段，從王冬晨掀開的車燈部位的一角可以看出，model A有著B級車的氣質。
●開利電動車研發
令一汽大眾掌握電動車核心技術
一汽-大眾自主研發的另一個重頭戲就是電動車項目，內部代號E88。開利是一汽-大眾第一個自主品牌，其第一款電動車也是合資企業中第一個取得新能源汽車公告的車型。一汽-大眾對這個車進行了內外的全新造型，從整體設計、控制單元的設計，到各種零部件的選取都是自主進行。從電機到電池管理系統，到整車控制系統，一汽-大眾進行了完整、完備的網絡或者邏輯的設計。目前，樣車經歷了各種性能的實驗和各種可靠性的考驗，以及碰撞的試驗。王冬晨介紹，通過這樣一個開發過程，一汽-大眾制訂了很多針對新能源汽車的標準和流程，并掌握了核心技術，無論是發明類，還是外觀都申請了專利，可以說歷時兩年多、五代電動車的開發，令一汽-大眾擁有了其自主產權，同時建立了一套機構和流程。
20年積累和合作，一汽-大眾已具備了完備的開發流程。其第一階段目標：產品國產化和修飾、局部開發和優化已在2004年實現，第二階段的目標：外觀、外飾的改型也在2009年達到，第三階段的目標就是車身的自主研發，王冬晨表示此目標將于2012年實現，而技術研發的終極目標——整車開發將于2015年實現，屆時，一汽-大眾將參與大眾集團的模塊開發，也將為中國汽車的合資企業開啟新的篇章。
