在上海嘉定汽車城工作的張霞今年4月初買了一輛中科力帆純電動汽車，原本想嘗個鮮，結果碰到了不小的尷尬。
張霞發現自己的電動車沒法在家充電。她的車只能由中科力帆的工作人員開回廠里進行充電，然后再送回來。
原來，張霞購買的中科力帆純電動車采用的是直流電充電模式，但在嘉定汽車城周圍，國家電網投建的充電樁都是交流電充電模式。
“購買之前，廠家承諾會在家里小區安裝直流電的充電樁，但是現在還沒有安裝。這輛車要用20安培的直流電來充電，家里現有的12安培的交流電無法充電。”張霞告訴《第一財經日報》記者。而中科力帆方面則表示，這是因為國家電網未履行承諾建設直流電充電樁。
由于我國從2009年起正式展開節能與新能源汽車示范及補貼安排，因此電動汽車充電站的推廣工作也被政策所帶動，在全國遍地開花。
但是，充電站中的關鍵技術--電池設計及使用標準，始終還沒有實質性的變化。這必然會阻礙我國電動汽車的發展。在用車環境并不成熟的前提下，鼓勵個人購買電動汽車，是否是負責任行為？想要讓電動汽車類似傳統動力汽車那樣，走入尋常百姓家，或許還要等上很長的時間。
新政帶動充電站起步
招商證券研究員汪劉勝向《第一財經日報》記者介紹，看作是充電站標志性意義的政策，應該是數年前的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》(財建[2009]6號)和《關于擴大公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣有關工作的通知》(財建[2010]227號)。
“兩個通知中就提到，包括北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳等20個城市的公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域，可率先推廣使用新能源車。”
汪劉勝指出，如果是混合動力汽車，最高能拿到5萬元/輛的補貼，而純電動汽車可補貼6萬元/輛。針對城市公交客車，混合動力汽車最高補貼42萬元/輛，純電動汽車可補貼50萬元/輛。
由于政策先行，因此市場對充電站的前景都是十分看好的。中石化、中石油、國家電網和南方電網以及其他電池、充電設備制造商，都紛紛投資或者尋找合作伙伴，進入該領域。據一份民間調查顯示，我國目前已經有40多個城市在建設電動汽車充電站和充電樁，而建成的充電站共計76座。而估計2020年國家電網將在充電站投資323億元之多。
“換電模式”喜憂參半
相比已四處扎根的充電站，國內電動汽車的核心零部件??“電池”仍然在起步階段。如果不解決與電池相關的一系列問題，充電站很有可能只是一個擺設。
目前，國內有兩種充電模式正在被探討，一是國家電網傾向支持的“換電池”模式，另一種則是不必將汽車的電池取出，而是直接為車補給電力的充電模式。
盡管國內有不少地區將自己的電動汽車“加油站”稱為“充電站”，但也提供換電池服務。
北京電源行業協會副秘書長錢良國就告訴本報，如果“換電池”的話，那么整車的成本將直線下降，因為一塊電池的售價要數萬元甚至更高。其次，換電池更具有經濟性，就算是沒有了財政補貼，也會使得該產業更容易推廣。
博世中國總裁陳玉東也表示，當電動汽車市場還處于發展初期時，不應該過度分散投資，不必每一個主機廠都去生產電機、電池，這樣無法實現規模效應。如果十個主機廠一塊做，其市場需求是幾萬臺，那么規模效應就比單一企業更大。
不過汪劉勝也認為，目前換電池模式還存在一系列的技術障礙。“首先是標準的統一問題。”他說，生產電動汽車的公司不僅有比亞迪、眾泰等國內公司，還包括福特、大眾、日本等車企，他們在電動汽車的電池種類、電池模塊與充電設備之間的接口、內部通訊協議等方面都有不同的配置，如果使用換電池模式的話，這些都該怎么統一呢？
北京理工大學教授林程也曾對記者說，比亞迪的F3e、蓮花、競悅各使用磷酸鐵鋰和聚合物鋰電池，而東風汽車的一款車型用的就是鎳氫電池，此外還有公司使用錳酸鋰和鉛酸電池。
汪劉勝指出，總不能在一個換電池的地方，放置數量眾多的電池品種吧，“此外，有些換電池的步驟，可能司機也未必能掌握，這就需要(充)電站有到位的培訓和專業人士協助換電池。”
“充電”模式同樣尚不完備
那么，“充電”的方法是否可行呢？國家電網山東電力就推行一種“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的基本運營模式，汪劉勝認為這種方法應該可以說明，國家電網也并沒有放棄“充電”或者“插電”的路徑。
充電的方便之處在于，其對“充電站“本身的要求，可能并沒有“換電池”那么繁瑣。人們可以選擇在小區附近或者公共停車場來快充或慢充，如果是夜里充電的話，那么其充電成本也相比白天要便宜許多。
另一方面，“換電池”雖然能降低整車成本，但使用者還是要在“換電”過程中支付昂貴電池的價格。盡管行業內有人推崇“租賃電池”的方法，但租賃費用怎么制定，是否很高，都是未知數。
反之，假設是充電的話，可能使用者就只需要向電網或者充電服務商繳納電費即可。
不過，對于“充電”模式的質疑聲也一直存在著。
中國汽車技術研究中心副主任吳志新告訴記者，直流電模式和交流電模式各有利弊，直流電模式的優點是充電速度比較快，但是建立這種模式的充電樁投入比較大，同時占地面積也比較大，投入和產出不成正比，在新能源車發展的起步階段，國家電網肯定不太樂意投建這樣的充電樁。
相對來說，投入以交流電模式為主的充電樁成本不大，且易于操作。
目前電動車還處于探索階段，業界對于充電標準也未形成統一意見。榮文偉告訴記者：“一個停車位只能停一輛車，不可能圍著它安裝多種充電樁。從社會成本的角度考慮，我們傾向于使用交流電，特別是在慢充和家庭充電的情況下，這樣能免去消費者安裝充電轉換器。”
南方電網董事行趙建國在接受媒體采訪時就表示，現在電池技術不過關，是電動汽車發展的瓶頸之一。按照規定，電池的充放電次數應在3000次以上，但國網、南方電網自己做的試驗結果表明，市場上的電池充放電次數沒有超過500次。
錢良國也指出，目前國內高層住宅較多，家用電力配置(不足)的問題，無法讓充電模式全面推廣。此外，一些號稱幾分鐘或者十多分鐘就能將電池充滿80的快充模式，也會傷害電池，使其性能很快衰變。
不過也有汽車業內人士對本報記者表示：“不管是充電還是換電，電池的自身技術現在就很不過硬。此前已經有電池自燃問題。換個角度看，如果說國際上能有比較大的電池技術突破，即便是充電幾分鐘時間，可能對其電池性能的損害也不是太大。但問題是，現在沒有這么好的技術。”
該業內人士認為，現在推廣電動汽車的一個重要前提在于，各個汽車廠家、電池企業都不應盲目地引入或者開發一些眼花繚亂的技術，應坐下來好好探討電池及充電站的模式、未來電動汽車的發展趨勢，且也能結合電力技術標準，開發出適合國內道路及現有電源配置的電動汽車及電池。
三線車企“彎道超車”
2009年，《汽車產業調整和振興規劃》為國內電動車的發展注入了一針強心劑。國內幾大汽車集團東風、一汽、比亞迪、奇瑞、吉利紛紛加速了自己的電動車發展步伐，尤其是眾泰、中科力帆等在傳統能源汽車方面落后的車企也紛紛加入新能源汽車推廣的隊伍，甚至沒有整車制造經驗的萬向也開始造純電動汽車。
眾泰汽車董事長吳建中曾在接受記者采訪時表示，希望能夠通過新能源汽車項目實現彎道超車。但事實上是造過車的眾泰沒有電池技術，最后由萬向提供電池；而沒有汽車制造經驗的萬向，則從海南馬自達買來整車，進行電動車的改裝。這兩家公司都沒有掌握全部的電動汽車整車制造技術。
不少汽車廠商把目光瞄準了政府采購。“在新能源汽車示范運營期間，這些車不適合賣給個人，太貴。同時，新能源汽車的技術還處于改善過程中，如果政府集中采購，便于整車廠收集信息而且提高服務的效率。即使政府采購的比例在10~15也好。”陳曉海認為。
公開資料顯示，在純電動汽車推廣方面比較領先的比亞迪汽車，目前政府采購的車型也才400多輛。比亞迪公關部相關負責人告訴記者：“我們期望政府補貼到位，再把純電動車賣給私人消費者，畢竟純電動車的價格對于普通消費者來說還是吃不消。”
可見，車企的電動車項目迎來盈利那天仍是遙遙無期，但這么多車企押寶新能源汽車，必定是因為有利可圖。而分食國家巨額專項財政資金或許是不少汽車企業的真正動機。