2月14日，西方情人節。這一天，通用全球CEO到訪中國，引起國內媒體極大關注。不過，極少人注意到，印度塔塔汽車集團CEO卡爾-皮特·福斯特(Carl-PeterForster)也在這一天造訪中國，他低調地“坐著私人飛機”拜訪了數家中國的潛在合作伙伴。
一周后，長城汽車的高層向記者證實，塔塔集團高層到訪了長城汽車位于天津的新基地，并就捷豹路虎合資國產項目，與長城汽車董事長魏建軍進行了洽談。
時下，關于捷豹路虎欲在華尋找合資伙伴的各種傳聞已經滿天飛，但是在產業政策嚴控新增汽車產能的大背景下，以新增合資項目和新增產能雙重名義去挑戰政策“紅線”的合資項目，能在多大程度上闖過政策審批這一關，從目前來看的確還要打個不小的問號。
搶搭合資“末班車”
“我不能跟你透露任何消息，相關情況請你去問長城汽車。”天津泰達開發區投資促進三局汽車科科長鄒芳芳，正是負責跟進“長城-捷豹路虎”合作項目的一名地方官員。上周在接受記者電話采訪時，鄒確認了捷豹路虎正在和長城接洽的消息，不過她本人拒絕提供更多詳細信息。
在此之前，捷豹路虎還接洽了安徽蕪湖的奇瑞汽車，雙方一度傳出“好事將近”的各種利好消息。而塔塔高層轉而造訪長城汽車天津基地，則讓奇瑞與捷豹路虎合資項目平添了更多不確定性因素。據知情人士披露，在離開天津后，塔塔高層旋即飛赴蕪湖，與奇瑞高層繼續談判。
作為與捷豹路虎傳出“緋聞”的兩大潛在伙伴，奇瑞和長城各有優勢：民營企業長城是以制造SUV和皮卡起家，這與路虎專業生產豪華SUV的產品定位頗為契合；而擁有國資背景、被政府樹立為自主品牌典型的奇瑞，則擁有長城等民企不可比擬的政府資源優勢，在項目審批上顯然更有把握。
時下，塔塔集團CEO福斯特所面臨的抉擇，就是盡快敲定合資伙伴，以便雙方的合資項目能夠搭上政策審批的最后一趟末班車。
記者了解到，與捷豹路虎面臨同樣抉擇的，還有富士重工旗下的斯巴魯汽車。最新消息披露，斯巴魯母公司富士重工正在與包括奇瑞在內的多家企業秘密接洽，其詳細的國產計劃最快有望在下月揭曉。
記者了解到，為了盡快促成國產項目，富士重工在國內展開了一場遠比塔塔集團范圍更大的“外交攻勢”。從與一汽、上汽和北汽等國內前五的汽車大集團，到奇瑞和力帆等中小企業，都在富士重工在私下秘密接洽的合資談判對象。記者掌握的最新消息顯示，在這場項目爭奪戰中，奇瑞最終與斯巴魯牽手的概率最大。
“的確有幾家日本供應商來考察過，但是迄今為止，他們也沒有表示過明確的投資意向。”大連市保稅區管委會負責招商項目的一位人士近期在接受記者采訪時表示，到目前為止，尚沒有接到奇瑞有合資項目要正式落戶大連的官方消息。在業界傳出奇瑞斯巴魯可能在大連設廠之前，奇瑞早在2009年便在大連啟動了新的乘用車基地，這在某種程度上為奇瑞斯巴魯項目的未來落戶，鋪平了道路。
“虛掩”的合資大門
“雖說行業主管部門并沒有完全關上合資大門，但是也只是留下一條極小的縫，現在再上合資項目能通過審批的概率真的不大。”一位接近國家發改委和工信部官員的知情人士上周告訴記者，合資項目能否通過審批不僅要看企業實力，更多時候還要靠人脈關系，有時甚至是運氣。
“作為地方政府，我們肯定會千方百計地支持新項目落地，但是涉及到需要諸如國家發改委等國家部委批復的大項目，我們也只能盡力而為。”記者上周在采訪大連市和天津市政府有關部門時，得到了這樣的答復。可靠消息稱，長城-捷豹路虎合資項目與奇瑞斯巴魯合資項目，分別落戶天津和大連的概率很大。
另據記者采訪了解，除了捷豹路虎和斯巴魯這些已明確將合資計劃和本地化生產納入日程的外資企業外，諸如保時捷、雷克薩斯、英菲尼迪和雷諾等更多的“圍觀者”，從未來趨勢看也大多要選擇本地化生產這條路。而按照我國汽車產業的現有政策，單純CKD之路早已被堵死，只剩下合資生產這“華山一條道”。
“如果捷豹路虎和斯巴魯都成功'闖關'實現國產，這些同樣向往在中國市場大展拳腳的進口高檔車品牌，肯定也會應時而動。”資深汽車行業分析師張志勇說。
保時捷CEO馬蒂亞斯·穆勒就在母公司大眾集團尚未表態的情況下，公開了其要在中國生產保時捷的愿望。穆勒上周在接受歐洲當地媒體采訪時明確表示，保時捷正考慮借助大眾在全球擴張之機，實現在中國和美國投產旗下的汽車。對此，大眾中國方面拒絕置評。
在跨入合資大門之前，捷豹路虎和斯巴魯已經在中國市場取得了相對“誘人”的銷售業績，但他們顯然并不完全滿足于此。盡管面臨的政策風險未卜，但急于國產的捷豹路虎和斯巴魯已經在路上。
收緊的政策“口袋”
據行業觀察人士分析，無論是對于捷豹路虎還是斯巴魯而言，找到“情投意合”的合作伙伴只是國產計劃走出了“萬里長征第一步”，更具決定性的挑戰還在于后期項目的政府審批上。“合作談得再好，政府審批一旦通不過，一樣白忙活。”不久前，國家發改委提出了從四個方面嚴控汽車產能過剩的新舉措。其中一條明確，對企業擴大產能和異地建立分廠備案時，有關部門將考慮企業的產能利用率、土地利用率、企業品牌、開發創新、生產新能源汽車以及兼并重組等條件。上述政策表述被行業人士解讀為企業擴產或上馬新項目的“充分必要條件”。
在這個問題上，現實似乎沒有讓捷豹路虎和斯巴魯們樂觀起來的理由。雖然最終合資伙伴仍在甄選中，但按照企業各自披露的投資規劃，捷豹路虎和斯巴魯一旦啟動合資項目，由于所涉金額巨大，均需上報國家發改委，因此在項目審批上必須獲得發改委等國家主管部門的首肯。
“這個難度確實比較大。”一位接近發改委和工信部的人士分析道，目前整個全球汽車產銷不過7000萬輛，而粗略統計一下中國現有的汽車產能(加上已經上馬的在建產能)，到“十二五”期末，中國汽車的產能儲備已經超過4000萬輛。“主管部門不會坐視行業出現嚴重的產能過剩。”
據記者了解，為了嚴格控制新增產能，主管部門已經為企業擴產和新項目審批設置了諸多“不成文”的附加條件。例如，推動區域性的兼并重組、上馬節能環保或新能源汽車項目、制定開發自主品牌的規劃等。“符合條件的要素越多，整體項目成功獲得批復的概率就越大。”
上述觀察人士分析稱，騰中重工收購悍馬計劃流產、長安福特馬自達拆分計劃被“駁回”以及至今懸而未決的一汽-大眾南方工廠項目，問題都出在項目上報政府審批這一環節。對比之下，廣汽菲亞特合資項目之所以能在一年之內獲得批復，在很大程度上也跟廣汽大力推動廣汽長豐、廣汽吉奧登區域重組有關。
如今，在中國市場門外躍躍欲試的捷豹路虎和斯巴魯們，能否借助中方合作伙伴的“一臂之力”沖破合資政策現有的藩籬，仍要拭目以待。