面對新交規

　　上有政策，下有對策

　　“我學車，為別人攢學時”

　　掌握張偉超“學時”計量的，是一張IC計時卡。

　　打卡計學時的規定，是交管部門整頓駕校市場、監督培訓過程的舉措。通過打卡器和GPS定位儀，統一的IC卡將學員的正規學時實時記錄下來，同步到了交管部門的網絡系統。

　　根據新交規，科目二必須要滿28個學時才能參加考試，科目三則增加到24個學時。

　　在為數不多的幾次前往駕校練車的過程里，張偉超從未見到過自己的IC卡。另一名學員曹小姐則在學車的時候，看到教練在刷別人的IC卡，幫其它學員計學時。在駕校，與考試資格息息相關的IC打卡制度，已經是“上有政策、下有對策”。

　　通常的操作模式是，駕校會將學員的IC卡統一收集起來，每一批急需考試的學員，將得到優先的打卡權力，卡上的學時很快攢夠。而其他新學員，即便是正在練車，自己的IC卡卻往往閑置在一旁，并沒有積累學時。

　　通過咨詢其他學員，張偉超得知，每個人都沒見到過自己的IC卡，上車訓練時插著的都是別人的卡。“每個人都不知道自己的卡在哪里，也不知道自己每個科目的學時完成多少，除非教練同意你預約考試了，那么你的學時將會提前被攢滿”。

　　不被推薦的模式

　　和科目三的考試車只能由駕校提供一樣，能打卡計學時的地方，同樣只有駕校。

　　這意味著，想成功積滿“學時”然后考試，必須通過駕校報名學車。

　　與此相悖的是，公安部《機動車駕駛證申領和使用規定》：只要準備了居民身份證、戶口簿以及《機動車駕駛人身體條件證明》等材料，就可以申請考試。

　　深圳市民樵彬以此為依據，在2007年將深圳車管所告上法庭。他曾試圖不去駕校，直接以個人身份報名考試，遭到了深圳車管所的拒絕。車管所拒絕樵彬的理由是廣東省公安廳、交通廳的有關文件：申請駕照考試報名必須出具《駕校培訓記錄》。這份《駕校培訓記錄》，本質和IC打卡計學時制度一樣——要求申領駕照者必須去駕校報名。

　　樵彬最終打贏了官司，敗訴后的深圳車管所受理了他的駕照申請，此后他順利通過了幾項考試，成為深圳未經過駕校報名，而成功考取駕照的第一人。

　　然而，鑒于樵彬為此付出的時間成本與訴訟精力，顯然這并不是值得其他學員效仿的模式。

　　“他(樵彬)只是個特例，這種情況很難推廣。因為駕校培訓的背后是巨大的利益市場。”當時曾有業內人士分析說。

　　繼續出發

　　自從成為駕校的學員之后，“覺得心靈已經被這張駕照摧殘了。”張偉超說。

　　2010年9月報名的時候，張偉超剛剛入讀研究生，直到今年6月，順利寫完了畢業論文，拿到學位證和畢業證，駕校卻沒有畢業。“這張駕照比碩士論文還難嗎？”

　　對比鮮明的是，美國的駕考過程簡單得多。《尋路中國》一書的作者美國人何偉對中國駕考的繁復設置極其困惑。

　　雖然也有駕校，但美國政府對公民的學車方式不做要求，更多人的教練就是自己的父母。申請駕照考試的費用大都在20美元范圍內，而駕照考試則是理論與實踐兩個環節：理論是交通規則考試，相當于我國的理論考試，而實踐則只有一門路考。在美國，16歲以上的公民幾乎人人持有駕照。何偉的駕駛教練就是自己的父親。

　　廣州某出租車公司的吳司機也早早教會了兒子駕駛技能，但兒子卻在駕校的考試中遲遲拿不到證。“他上路絕對沒問題，比駕校教的那些東西實用多了。”

　　陷入困境后的張偉超反思，如果不選擇一定程度上的妥協，自己拿到駕照將遙遙無期。這里“妥協”的涵義是，放下自己身為消費者的高姿態，向繁復駕考鏈條上的每一個關卡低頭。

　　張偉超最新的決定是，交錢轉到快班去學習。他等不及了，必須扭動鑰匙上路——盡管前面的駕考路像晚高峰的車流一樣擁堵。

　　新交規滿月的同時，來自公安部的另一項統計數據是，我國汽車駕駛人首次突破2億人，年增長2647萬人。

　　不斷地，更多的人還需在駕考的灰霾里出發，摸索著，像張偉超一樣，懷著灰色的心情上路。