最近，全國從南到北頻頻出現柴油緊缺，許多加油站沒有柴油可供，有油的也是限量供應，一車只能加100元或者200元的油。一些車主往往要跑很多加油站，排幾個小時的隊。類似的“柴油荒”已經不是第一次出現，從2003年以來，初冬季節柴油短缺屢屢出現。我國到底為何會屢屢出現“柴油荒”？

個別地方用限電方式“節能”，企業自發電導致柴油需求增加

1—9月份，承擔國內成品油供應大頭的中石化累計生產成品油增長10.4％，其中柴油增長10.8%。針對當前國內柴油市場供應偏緊的形勢，中石化積極采取措施，加大柴油生產，力求最大限度地緩解柴油市場供需矛盾。

那么，這矛盾到底因何而來？中石油有關人士接受記者采訪時表示，最近以來柴油發電的增加是導致目前柴油緊張的一個直接原因。

進入三季度以來，由于各地節能減排的壓力，一些地方甚至采取限電的做法實現節能減排目標，因此導致一些生產企業不得不用柴油發電機維持生產，從而加大了柴油的需求量。

記者從浙江一些企業那里印證了上述說法。比如當地不少紡織企業，最近都或多或少地開始購買柴油來發電，否則就要停產。

柴油發電即便能夠部分解釋今年缺油的原因，但無法解釋以往反復出現的“柴油荒”。為什么我們的柴油供需平衡會如此脆弱，只要需求側一有風吹草動就無法支撐？

中國石油大學中國能源戰略研究中心主任王震認為，還有其他原因。

“柴油荒”折射我國運輸方式、燃料油生產計劃方面的弊端

王震認為，反復出現的“柴油荒”其實和我國的運輸方式有關。我國運輸很大程度上依賴燒柴油的重型汽車。只要細心觀察會發現，每到運輸緊張的時候就會出現柴油緊張，相反，當運輸寬松的時候，柴油一般就不吃緊。比如每年入冬，電煤運輸緊張往往和柴油緊張疊加出現。

而煉油廠生產多少柴油、多少汽油都是有計劃的。

我國煉油企業的“汽柴比”是1∶2左右，也就是說煉的柴油差不多是汽油的兩倍。基于此，煉油廠想通過調整“汽柴比”來增加柴油的供應量，必須大幅度改制流程和工藝，需要大大增加投入。因此一旦市場對柴油的需求過大，煉油廠的調節能力不僅有限，而且滯后。

在發達國家，通常靠國際市場來解決柴油供需矛盾，一旦國內供應不足，會加大從國外進口的力度。而在我國，由于成品油市場價格低于國際市場，因此以進口來彌補國內需求不足這條路就不大好走。除非到萬不得已的時候，才會用進口柴油的辦法補國內的不足。

“要想從根本解決問題，避免‘柴油荒’重復出現，還是要靠市場起作用。也就是說，必須真正理順成品油價格體系。”王震認為，只有這樣才可以用國際市場來調節國內需求，而且還可以用價格杠桿來調整油品的消費結構。

中石化開足馬力保障柴油供應，重點地區煉廠不安排檢修

為了緩解柴油緊張局面，中石化表示，第一，已經要求所屬企業滿負荷安排原油加工量，煉油裝置的開工率比1—9月份平均水平增加0.6個百分點，全力以赴做好成品油生產。

第二，不斷優化分企業、分裝置加工方案，積極增產成品油特別是柴油。10月生產成品油增長8.3%，生產“柴汽比”2.16，比全年平均水平高出0.18個單位。

第三，積極優化化工原料，頂出柴油組分，保障市場供應。在對乙烯企業重質裂解料使用情況進行摸底的基礎上，結合進口和外采裂解資源到貨情況，通過調整進料結構，在10月、11月兩個月頂出柴油組分10萬噸。同時，安排四季度高價進口乙烯裂解料13萬噸，為進一步頂出柴油組分奠定基礎。

此外，中石化還表示要深入挖潛，努力增加柴油供應。比如在保證安全生產和產品質量的前提下，要求企業將成品和半成品庫存盡力控制在歷史低位，到10月中旬已通過挖庫增加柴油配置10萬噸。對重點地區的煉廠不安排裝置檢修，推遲高橋、廣州等重點地區煉廠檢修安排，以全力做好市場資源保障。