限期淘汰在用“超標”車——國家四部委針對超標電動自行車的淘汰令一下，立即引起廣泛的爭議。然而大面積的爭議幾乎僅限于用戶，“淘汰令”最直接的利益方——電動車生產(chǎn)行業(yè)，鮮有聲音表達。 記者連續(xù)多日聯(lián)系中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會以及部分省份的電動車協(xié)會，以及包括浙江綠源集團在內(nèi)的部分企業(yè)，也打探到了其謹慎背后的心聲：拿一個12年前出臺、目前可以說“過氣”的標準來卡電動自行車，不論是對于普通用戶還是整個行業(yè)，都會產(chǎn)生較為不利的沖擊，他們認為突然出臺的“淘汰令”沒有充分的調(diào)查研究、也并未充分吸收合理的不同意見。文/記者 陳偉斌 實習生李曙劍 圖/記者 潘炳 行業(yè)協(xié)會： 淘汰令給新國標出了道難題
超標電動車淘汰令一下，對電動車生產(chǎn)、銷售都帶來一定影響
四部委下發(fā)關(guān)于淘汰超標電動車的消息，對于一些人來說，確屬突然。雖然此前也有類似的消息流傳并引發(fā)熱議，但此次下文，是目前為止最為權(quán)威的一次。
就此事，記者聯(lián)系了位于江蘇蘇州的中國電動車協(xié)會助力車專業(yè)委員會相關(guān)負責人，不過，這位負責人婉拒了記者的采訪，但他向記者建議，對于電動車問題，“或許可以看一看中國自行車協(xié)會馬理事長的答記者問。”山東省自行車電動車行業(yè)協(xié)會一位負責人在接受采訪時亦出言謹慎，并表示目前他們正與相關(guān)部門進行接觸和商討，具體結(jié)果尚未出來，暫時也不方便透露報道。
隨后，記者找到了5月31日刊登在中國自行車協(xié)會網(wǎng)上的一篇名為《中國自行車協(xié)會負責人就熱點問題答記者問》的文章。文中這位負責人表示，四部委關(guān)于加強電動自行車管理的文件，對規(guī)范電動自行車行業(yè)生產(chǎn)、銷售和使用來說，既是挑戰(zhàn)，也是機遇，但對于行業(yè)的壓力也確實很大。這位負責人也坦言，當下新國標還沒有正式出臺之時，具體的政策執(zhí)行中可能會有問題，因為現(xiàn)行的電動自行車標準還是1999年制定的，經(jīng)過十二年的發(fā)展，已經(jīng)不符合現(xiàn)在的實際情況了。但同時，這位負責人也提及，這次四部委文件的出臺，使標準修訂變得更加緊迫，“要做的工作很多，難度也是大的。”
據(jù)了解，去年全國自行車標準化技術(shù)委員會和電動自行車分標委會已經(jīng)召開了三次大的標準征求意見會議，分別征求各省市行業(yè)協(xié)會、生產(chǎn)企業(yè)、政府管理部門、各地消費者協(xié)會等方面的意見，中國自行車協(xié)會也分別與汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會和摩托車分標委進行了溝通，之所以新國標還沒有產(chǎn)生，源于管理部門、企業(yè)和消費者的意見分歧過大，時速和重量仍然是最敏感的話題。
生產(chǎn)企業(yè)：
“我覺得調(diào)查研究不夠充分”
“四部委文件，我沒有看到全文，但我覺得它調(diào)查研究不夠充分。”對于“淘汰令”，國內(nèi)老牌電動車企業(yè)之一——浙江綠源集團、綠源電動車有限公司董事長倪捷在接受記者采訪時說，超標情況如今非常普遍，但其中一些原因不完全是消費者的錯，也不是廠家的錯，一部分原因在于管理體制沒及時跟上市場發(fā)展的需要。“標準的修訂早就該是迫在眉睫，十幾年修訂不了，還是管理體制沒跟上。”
在這個過程中，倪捷一直在研究所謂的超標現(xiàn)象有沒有危害，根據(jù)其研究結(jié)果顯示，所謂的超標，除了極個別以外，大多數(shù)沒有危害。“合理的消費品處在超標狀態(tài)，但不是不合格。但這個情況我估計他們(四部委)不是很清楚。”
倪捷表示，其實目前的電動車出廠速度都是在20公里以下的，它不存在超標問題，但有的消費者購買后嫌慢，改裝拆掉了限速插頭。雖然最新廠家生產(chǎn)的電動車也不會太快，就算太快了，通過技術(shù)，也能把距離控制在非常小的范圍內(nèi)。“但沒有證據(jù)表明，在電動車超標以后，它的安全狀況變壞了。”倪捷舉例說，2004年電動車引發(fā)事故造成死亡600多人，而2009年因此死亡3600多人，增加了6倍；但電動車的保有量卻增加了8倍，所以倪捷認為，事故率主要取決于這個群體的交通安全意識。“電動車群體主要來自于自行車群體，減少一部自行車，多一部電動車。所以電動車事故率增高的同時，自行車的事故率大量的減少，這是個不爭的事實。”
此外，倪捷通過調(diào)查也發(fā)現(xiàn)，電動車和自行車這兩個群體加起來的事故率是大幅度下降的。“2009年比2004年，減了4000多人。”也就是說，自行車轉(zhuǎn)為電動車的結(jié)構(gòu)調(diào)整，帶來的是事故率整體下降。那么說自行車轉(zhuǎn)為電動車，會帶來安全性惡化，這就沒有科學依據(jù)。
核心問題
超標的不是電動車而是標準嚴重超齡
據(jù)倪捷說，1993年，當時美國總統(tǒng)克林頓發(fā)表著名的電動車演講后，在全世界范圍引起研發(fā)電動車熱潮。在這個過程中，中國電動車成為最早實現(xiàn)專業(yè)化的異軍突起的產(chǎn)業(yè)，不到10年，發(fā)展到2萬億人民幣的行業(yè)。而在背后，這個產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新主要也來源于中國。倪捷覺得，中國應責無旁貸的擔負起全世界電動車標準的責任。
但同時，倪捷認為所謂的非超標產(chǎn)品目前根本不存在，現(xiàn)在也不是產(chǎn)品超不超標的問題，而是標準嚴重“超齡”。“按中國的標準修改辦法，標準每五年修改一次，而中國電動車標準竟然12年得不到修改，這是非常奇怪的事情。”倪捷是《電動自行車通用技術(shù)條件》國家標準起草人之一，參與了1998年的議定和1999年的發(fā)布。但經(jīng)歷12年后，這本該修改至少2次的標準，卻一直都沒有修改過。他覺得，當務之急是趕緊加速標準的修訂，并掃除標準修訂中的一切障礙。
“對于下文整治電動車行業(yè)、淘汰超標電動車，四部委根本沒和我們溝通商量。”當記者問及四部委在下發(fā)文件前是否與電動車企業(yè)或相關(guān)協(xié)會進行過溝通和調(diào)查時，倪捷的語氣中明顯顯得有些無奈，“所以我就認為他們是比較不尊重我們，你涉及到我，你下來調(diào)查研究，那一切都清楚啦，對不對？”倪捷說他至今都不知道，在電動車標準制定這個問題上，他該找哪個部門。
“電動車未來是可以和汽車平分秋色的一個產(chǎn)業(yè)。”倪捷認為，中國不可以走向汽車一元化社會，將來肯定是各種交通工具并存。而電動自行車作為個人的交通工具，它與汽車也會形成一個非常好的結(jié)合。“第一，中級收入的群體，他們肯定不會買汽車，可以電動車為主要交通工具，包括打工族；第二個群體是雖然有汽車，但已經(jīng)深受交通擁堵燃油價格上漲之苦，他們有時騎電動車，有時開汽車，這也是個巨大的群體。所以中國未來的十幾年里，電動車將會是非常重要的交通工具。”由此，倪捷覺得，把電動車產(chǎn)品標準、規(guī)范做好很有必要。但需要以科學為基準，需要調(diào)查研究，而不是隨便發(fā)文件。
利益之爭
摩企并未將電動車推上機動車道
在四部委下文后，也曾有人猜測，之所以會如此下文淘汰超標電動車，主要原因即是兩個利益集團之間的利益爭奪——電動車利益集團想把電動車留在非機動車道上，而機動車利益集團(主要指摩托車利益集團)則想將電動車往機動車道上推。對此，倪捷認為摩托車行業(yè)并未這么做，或者說只是該行業(yè)中個別的人在如上推動。“不是整個摩托車行業(yè)，摩托車行業(yè)中一些大企業(yè)，他們也認為電動自行車應該接摩托車銷售市場，電動自行車的轉(zhuǎn)型是合理的，符合國家節(jié)能減排的需要，也符合老百姓的根本利益，所以很多企業(yè)也在籌劃把電動自行車和電動摩托車作為他們的產(chǎn)品。”
此外倪捷表示，很多摩托車企業(yè)都在這個方面做努力了，所以摩企也很希望能出臺一個合理的電動車管理標準。“但不能包括所有摩企，有一部分摩托車的利益集團，可能是摩托車行業(yè)里的中介機構(gòu)，他們需要自己的權(quán)益越來越大。”
未來走勢
越符合標準造價和銷售價越高
那既然四部委已經(jīng)下文要求淘汰超標電動車，那么作為生產(chǎn)廠家，是否能生產(chǎn)出符合四部委要求的電動車呢？
“如果從企業(yè)利益角度，我們就應該支持四部委，我們綠源所做的鋰電池電動車是最好的，但價格也貴。”倪捷以自己公司的產(chǎn)品為例說，綠源并不是從企業(yè)利益角度來反對四部委的下文。他告訴記者，他們能生產(chǎn)符合四部委要求的電動車，但越符合標準，電動車造價也越高和銷售價也都越高。而除了鋰電池電動車，目前國內(nèi)只要早過標準出臺前生產(chǎn)的電動車，百分之百都超標。