2019年，我國汽車市場延續了2018年的趨勢，繼續下滑。中汽協數據顯示，上半年汽車銷量共計1232.3萬輛，同比下降12.4%。在總體銷量不足的同時，新能源汽車市場表現相對較好，各家車企也紛紛在新能源領域加大投入。

　　半年政策焦點：

　　補貼結束“取限”未知61.4萬輛和61.7萬輛分別是今年上半年新能源汽車的產銷數據。

　　比亞迪成為唯一一家累計銷量突破10萬輛的企夜，銷量為14.57萬輛。銷量突破5萬輛的廠商有上汽新能源、北汽新能源和吉利新能源。

　　從全球新能源汽車品牌銷量來看，特斯拉在今年上半年的累計銷量為15.82萬輛，位居第一，比亞迪目前暫且第二。

　　車型方面，銷量前五的新能源汽車分別為北汽新能源EU系列、比亞迪元E V、比亞迪e5、比亞迪唐DM和吉利帝豪E V。其中，北汽新能源EU系列在今年上半年共賣出4.91萬輛，比亞迪元E V在今年上半年賣出4.32萬輛。值得一提的是，北汽EU系列在6月份單月的銷量達到了1.79萬輛，也是唯一一款月銷量過萬的車型。

　　補貼新政的過渡期已經過去，但變化對整個行業影響明顯。

　　以蔚來E S6基準版的價格為例進行計算，按2018年補貼標準可以獲得6萬元國家補償和3萬元地方補償，但是按3月頒布的補貼新政計算，只能獲得2.5萬元的國家補償，總價相差6.5萬元。

　　7月1日實施的“國六”以后，消費者要面對的不僅僅是補貼的減少，還有一些車型配置的減少。

　　不漲價，意味著車企要自掏腰包。在車市下行壓力的背景下，車企“保價”的打法將帶來不小的成本壓力。

　　中國汽車工業協會秘書長助理陳士華指出，“在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車利潤率只有23%左右，明顯低于傳統燃油車。”

　　隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業將很難盈利。如果下半年新能源車型不漲價，不少車企將面臨虧損壓力。

　　考驗的是車企們接下來的銷售能力還有消費者的信心。

　　再來談談取消限購這個事兒。

　　6月6日，發改委、生態環境部、商務部等三部門聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》文件，明確指出：嚴禁各地出臺新的汽車限購規定，已實施汽車限購的地方政府應根據城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用，并鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持。

　　此消息直接帶動了端午節期間看車的消費者們。

　　不過，“取限”真的就可以很快實施么?

　　據六月份北京公布了第三期小客車指標配置數據，其中超過43萬人和超過8000家公司申請新能源小客車指標，也就是說，如果每年6萬個新能源小客車指標不變的情況下，新的申請者將要等到2027年才能獲得指標。

　　大多數的觀點認為，北京和上海兩座城市放開的可能性不大，北京目前的汽車保有量接近600萬輛。如果放開了中心城區的壓力將會更加不堪重負。

　　事實上，在“取消限購令”發布之前，6月2日深圳、廣州就已經對汽車限購開始解綁，其中廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標;深圳市將在2019年至2020年，每年增加4萬個普通小汽車增量指標。此外貴陽從5月開始，每月增加 1500個(全年1.8萬)汽車增量指標。

　　若再取消新能源車型的限購，那將是史無前例的“解綁”與“取消限購”同步進行。

　　真正地落地還需時間等待。

　　電池行業產業觀察：

　　迭代升級早晚會來(1)國內動力電池行業到沒到洗牌期2015年，中國首次成為全球最大的新能源汽車消費市場，為韓系三元電池帶來前所未有的商機。

　　2016年中，一紙“電池白名單”宣告了韓系電池出局，中國政府相繼推出了《新能源汽車準入規則》修改意見、《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，并據此形成了動力電池企業“白名單”

　　與政府補貼掛鉤的事實。包含57家企業的“白名單”沒有一家國外電池企業。

　　從2016年底至2017年，三大韓系電池企業在中國的新能源汽車電池業務陷入停滯之后，國產動力電池企業迎來了政策支持和快速的發展。

　　不過在今年2月1日，國家發改委、商務部發布的《鼓勵外商投資產業目錄(征求意見稿)》中，動力電池赫然在列。上述跡象都在表明，我國動力電池行業的限制門檻正在逐步被打破，國家對國內動力電池生產企業的政策保護已經到期，中外資企業將處于同樣的競爭環境中。

　　據媒體報道，2018年國內動力電池企業數量驟減，從2017年135家減少至90家。

　　有業內人士分析，隨著市場競爭加劇和產業鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業將僅余下20至30家，80%以上的企業將消失。

　　新的外資企業進入，或將加快這一洗牌速度。

　　主流車企都在將中高端電動車型作為下一步產品開發和市場推廣的重點，續航里程更長、充電時間更短、使用壽命更久成為電動車正面P K燃油車的基本要求。要想實現這個要求，必然需要高端的動力電池做配套。然而，無論是國際車企、自主品牌還是造車新勢力，都面臨一個極為嚴峻和尷尬的局面：可供挑選的高端產能嚴重不足。

　　如果留意上半年銷量T O P10的中高端新能源車型，會發現，95%以上的電池配套基本被寧德時代和比亞迪占據。這樣的局面意味著，無論是在產品開發、資源配置、供應鏈話語權還是在產能供給保障上，車企面臨著巨大的風險。

　　隨著門檻的逐漸取消和新能源汽車補貼的進一步退出，日韓電池巨頭在成本上的劣勢不再顯著，反而在技術上更有優勢，將會加快其對中國市場的布局，對中國本土電池企業造成巨大的挑戰和壓力。

　　對于未來的動力電池市場格局，動力電池應用分會秘書長張雨認為，未來兩年到三年，我國動力電池市場競爭將愈加激烈，行業集中度將進一步提升。在補貼退坡加速的大趨勢下，寧德時代和比亞迪市場份額還會繼續擴大。產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率嚴重不足，將導致小型企業被兼并或陷入邊緣化的尷尬局面。

　　國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任王秉剛向記者表示，與日韓動力電池巨頭相比，我國動力電池行業名利前茅的企業已經在技術上處在同一檔次。但是，與日韓企業相比，國內動力電池行業第一梯隊之外的企業還有差距。

　　“未來我國動力電池行業是否會呈現出寡頭效應還不好說，但是，由于動力電池行業注重研發能力，而小企業研發能力跟不上，且動力電池對一致性、穩定性要求很高，小企業在成本上也沒有優勢，將在競爭中逐漸被市場拋棄。”

　　過去的10多年里涌進了超200家企業涉足動力電池領域，但市場和技術都并沒有因其而走向成熟和穩定，相反，產業的高歌猛進背后暴露出了在技術研發、生產制造、產品驗證等環節的一系列問題。

　　從這個意義上講，動力電池產業的進一步成長壯大，需要從外部引入更具競爭力的“鯰魚型”企業來推動實現“新陳代謝”和“迭代升級”。

　　業內的一致判斷是，在2020年補貼完全退出之后，更加充分的市場化競爭將會全面開啟，這將對于現有動力電池的的格局將產生巨大影響。

　　氫能及燃料電池產業迎來發展機遇氫是一種潔凈的二次能源載體，氫燃料電池具有能量轉化率高、噪音低以及零排放等優點。

　　氫氣是連接可再生能源與傳統化石能源的橋梁，通過氫能與燃料電池，可以實現未來潔凈能源利用變革的愿景。

　　以氫氣為能源、真正實現零排放的燃料電池汽車，一直被公認為是解決當今交通能源和環境問題的最佳方案之一。

　　上半年，燃料電池汽車產銷分別完成1170輛和1102輛，比上年同期分別增長7.2倍和7.8倍。

　　盡管產銷1100多量，但氫能與燃料電池產業發展非常迅速，不僅數據顯示了燃料電池汽車如火如荼的發展，在氫能與燃料電池產業，今年上半年也發生了許多大事。國家層面也積極表態和支持，產業被寄予厚望。

　　業內人士認為，國家頂層設計、科技研發技術推動、產業鏈深度整合，氫能及燃料電池產業集群等都在迅速形成。

　　在2019年全國兩會政府工作報告中，氫能及燃料電池成為提案中的熱詞。“推動充電、加氫等設施建設”，這是氫能首次被寫入政府工作報告。

　　全國政協委員鄒磊認為，燃眉之急是加快氫能及燃料電池產業發展。可見，氫燃料電池汽車承擔起汽車產業轉型升級和清潔低碳的重要使命。

　　4月23日，工信部新聞發言人、信息通信發展司司長聞庫23日表示，將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示范運行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進我國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。

　　聞庫指出，從目前看，氫燃料電池汽車的產業化進程明顯要晚于純電動汽車。我國氫燃料電池汽車在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯后。

　　氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整體氫能產業鏈的發展及相關的政策、標準、法規的不斷優化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。

　　6月26日，中國氫能聯盟發布《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》，這是國內第一部系統研究中國氫能及燃料電池產業的權威報告。報告全面闡述我國氫能及燃料電池發展構想。

　　《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》指出，預計到2050年，氫能在中國能源體系中的占比約為10%，氫氣需求量接近6000萬噸，年經濟產值超過10萬億元。燃料電池車產量達到520萬輛/年，固定式發電裝置2萬臺套/年，燃料電池系統產能550萬臺套/年。

　　進入2019年，氫能產業發展速度顯著加快。各地方的氫能扶持政策、氫能產業園區如雨后春筍般涌現。

　　而早在幾年前，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北等地紛紛依托自身資源稟賦發布地方氫能發展規劃，并先行先試推動氫能及燃料電池產業化進程。

　　目前，國外氫能和燃料電池發展較快，已在部分領域中初步實現商業化。氫能燃料電池和燃料電池車的研究和商業化發展在日本、美國和歐洲較為迅速，他們不斷在氫氣生產、氫氣儲存和氫氣利用方面進行創新。

　　對中國來講，目前的情況是國內氫能和燃料電池產業鏈的不完善導致電池成本較高。因此，要加強關鍵材料研究，實現核心材料和部件的工業化和本土化，建立生產線，盡快完成產業鏈。

　　盡管中國已經在氫能和燃料電池產業鏈中部署了整車、系統和電堆，但燃料電池零部件的相關公司仍然很少，尤其是基本關鍵材料和部件，如質子交換膜、碳紙、催化劑、空氣壓縮機、氫氣循環泵等。大多數關鍵組件仍然依賴進口。

　　此外，氫氣生產和運輸的高成本、加氫站等基礎設施的不完善，以及技術標準、檢測體系的不健全，都限制了燃料電池車的發展。

　　據相關了解，我國燃料電池汽車發展路徑要通過商用車帶動加氫站建設，降低氫氣與燃料電池成本;發展氫燃料電池汽車產業集群，促進全產業鏈發展。

　　在保障措施與政策需求方面，需要加強頂層設計，全面規劃氫能燃料電池發展途徑;加強研發投入，確保核心技術自主可控;統籌產業布局，引導產業鏈協調發展;加強標準制定，支撐技術進步與產業發展。

　　互聯網新能源車企半年銷量慘淡半年各家新能源車企銷量陸續出來，前十位無一家是互聯網企業，其實這一點兒也不奇怪。

　　根據權威機構上險給出的數據，威馬、小鵬、蔚來三家造車新勢力頭部企業上半年累計上險數分別為8536輛、8493輛、7656輛，威馬位居第一。

　　上險數據體現的是用戶實際繳納交強險的車輛數，可等同為終端用戶數據，而中汽協、乘聯會公布的銷量數據則為企業自報銷量，包含了庫存、在途和終端銷量等數據，不能完全等同為終端交付量。

　　2019年，國內各大造車新勢力紛紛進入了“交付年”。從目前情況來看，三家企業想要完成全年的銷量目標難度極大。

　　小鵬汽車的目標是4萬輛，蔚來汽車定下了全年銷售4萬至5萬輛的目標，而威馬汽車董事長沈暉曾表示，目標在2019年交付達到10萬輛，如今時間過半，想要達成目標幾乎是“難以完成的任務”。

　　同時，自今年第三季度起，理想汽車、拜騰汽車、愛馳汽車等一系列造車新勢力將加入這場“爭奪戰”，特斯拉也將國產化。屆時，中國新能源汽車市場的競爭將更加激烈。

　　回過頭看一下，互聯網新能源車這半年并不平靜，小鵬G3汽車維權事件并沒完全解開，G3用戶心中還留下一團“心結”。

　　接連兩個月的蔚來“自燃”

　　事件招致了行業內外的“冷嘲熱諷”。

　　與此同時，6月27日起，蔚來召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來E S8電動汽車，共計4803輛。

　　盡管，蔚來當天就發布《關于部分E S8召回的聲明》稱，上海等地發生的E S8動力電池安全事故車輛使用的電池包搭載規格型號為N E V-P50的模組，模組內的電壓采樣線束存在由于個別走向不當而被模組上蓋板擠壓的可能性，在極端情況下，被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發生磨損，從而造成短路，存在安全隱患。

　　雖然沒有點名，蔚來的這則聲明被外界解讀為，蔚來把E S8存在的問題“甩鍋”給其電池供應商寧德時代。聲明當天，寧德時代也發表聲明稱，出事的電池包是蔚來定制，這又被外界解讀為寧德時代間接反駁了蔚來的聲明。

　　看來，蔚來與上游的寧德時代注定會“交惡”一番。不過與之相比，連年虧損是蔚來不得不面對的問題，據蔚來發布了2019年第一季度財報顯示，總收入為16.312億人民幣，相比上一個季度減少了52.5%。

　　不過，蔚來短期內并不用擔心錢的問題。今年6月，蔚來和亦莊國投簽訂了框架協議，蔚來將建立新的實體“蔚來中國”，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取“蔚來中國”的非控股股東權益。

　　威馬汽車也在3月和7月完成了C輪和D輪融資。

　　而從在去年8月的B+輪融資過后，小鵬汽車一共拿下了一百億左右的融資，也就是說，小鵬汽車今年要完成三百億的融資目標，那今年就必須融資200億元。可這一數值目前看幾乎是不可完成的。

　　下半年，對于互聯網新能源車企來講，仍要面對更多困難和考驗。

　　互聯網造車周期縮短對消費者是不是好事兒小鵬汽車的事件在過去的一段時間里持續發酵。

　　幣圈孫宇晨1000萬支持消費者維權，似乎更像是一種對何小鵬的宣戰。此前，何小鵬的微博上曾經懟了孫宇晨。

　　拋開這些大佬的“紛爭”不說，回到小鵬事件本身來說。

　　7月10日，20 20款小鵬G3發布，本以為是一次小更新的年度改款車型，沒想到新車將三電系統大幅升級，電池容量從之前的47.6kW h大幅升級到66.5kW h，NEDC續航從351km/365km直接升級到401k m/520k m。而且，產品性能大幅升級，價格卻只是小幅上調。

　　這次惹人怒的升級，讓第一批車主G3不干了。

　　“鵬友”組織維權實際上，小鵬忽略了一點，因為產能交付進度原因，有很大一部分車主剛剛才提車舊款G3，甚至還有人沒等提上舊款，就迎來了新款的上市。

　　小鵬第一批車主說道，“我能理解科技的不斷更新迭代，但是誰見過五月份剛拿到的新車，七月初就迭代了? 況且還是質一般的飛躍。”

　　擺在用戶面前的一個嚴峻問題是，消費者接受不了太快的升級換代，他們會覺得曾經的購買的產品吃了虧。一時間，總有心中不暢的想法。

　　對于企業而言，也有苦難言。

　　畢竟，新產品推出，才能更有競爭力。

　　7月18日，小鵬汽車方面向媒體透露，小鵬汽車將為老車主提供兩種選擇方案，車主可二選一。

　　一、原先承諾的1萬元復購補貼轉換為100,000小鵬商城積分，價值1萬元，車主可用于購買車輛保養、超級充電站充電、商城精品以及本人及直系親屬新車增購;二、購車3年內，小鵬將G3 2019款舊車以六折保值置換回購，車主僅需補齊差價即可換購小鵬新車。

　　對這結果，小鵬車主仍表示不滿。導致之后的維權行動中，不少車主要求官方“退車”、“加里程”。

　　無獨有偶，特斯拉車主此前也遭遇了MODEL X跌30W的風波，很多消費者也都忍了。但是對于車企這樣的銷售策略和產品更新迭代頻次，特斯拉車主覺得還是缺乏對消費者一個交代。

　　不過當時面對消費者的抗議，特斯拉官方為了安撫車主情緒還是推出了彌補政策。凡是在今年3月1日前購買特斯拉車型的消費者均可享受半價選配全自動駕駛輔助以及自動駕駛升級功能，其中自動駕駛價格為6.5萬元人民幣(原價)。

　　沒想到此舉并未得到車主們的認可，反倒認為特斯拉在進一步圈錢，分歧進一步加大。

　　汽車工業極其復雜，一輛汽車包含上萬個零部件，其技術含量和復雜程度是除了飛機外，當前所有民用產品最高的。

　　傳統汽車銷售價格規律一般與汽車生命周期相關。一般來說，豪華品牌車型一般5-7年時間會進行換代，所以生命周期一般在5-7年之間。

　　而伴隨著全新車型上市時間的推移，終端優惠幅度會逐步增加以保證產品競爭力，增強銷量。而到了換代前夕，舊款車型優惠會達到一個最大的幅度，這個時候消費者便可根據個人情況來選擇優惠巨大的舊款車型還是沒有優惠產品卻更新的換代車型。

　　互聯網產品可以快速迭代，而汽車必須一步到位，需要通過所有國家的強制檢驗，這是最低的發布門檻。

　　據了解，按15萬輛產能來算，每輛車在生產設備和設施上的投資約1萬元，前期研發一款車型的費用約為3億元至4億元，綜合下來一個乘用車項目，至少需要30億元左右的資金。

　　此外，周期太長，國際上一款新車從概念到產品，一般是60個月，也就是5年的周期。從各汽車公司開發布會的頻率來看，國內互聯網造車周期已經大幅縮短了，但是這個縮短到對手是汽車工業百年積累，所以，是不是拔苗助長還不一定。

　　縱 觀 近 幾 年互 聯 網的“風口”，從團購、直播、手機、共享自行車，無不是資本快速涌入，最后造成一地雞毛。社會的法則永遠是贏家通吃，長期來看，互聯網造車估計也就是留下頭部幾家企業。