近日，市場監管總局（國家標準委）批準發布了《電動汽車換電安全要求》國家標準，新標準將于今年11月1日起正式實施。

作為汽車行業在換電模式領域制定的首個基礎通用國家標準，實行《電動汽車換電安全要求》國家標準解決了換電模式無標準可依的緊迫問題，有助于引導汽車企業的產品研發，有助于提升換電電動汽車在機械強度、電氣安全、環境適應性等方面的安全水平，保障換電電動汽車的安全性。

該標準規定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規則，適用于可進行的換電的M1類純電動汽車。換電標準的推出，不僅將成為引導行業發展的重要準則，同時也將對換電模式的推廣和新能源階段性發展起到重要的風向標意義。

新能源汽車換電模式正在迎來風口

去年以來，新能源汽車換電模式被工業和信息化部等多個部門“力挺”，換電模式正在迎來風口。

2020年4月23日，財政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業模式發展。

5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》，換電模式也迎來了發展新局面。工業和信息化部已明確支持換電模式發展。

7月23日，工業和信息化部副部長辛國斌在國新辦新聞發布會上透露，《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》規劃已經上報國務院，下一步將加快發布。他強調，下一步會同相關部門大力推進充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術標準和管理政策，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，并將在北京、海南等地試點推廣。

8月4日，日本軟銀集團子公司軟銀能源與奧動新能源達成合作，共同探索換電模式。

8月12日，奧動新能源高級副總裁楊燁在中國汽車藍皮書論壇上表示，奧動新能源未來會堅定不移地做換電，計劃 5年內布局5000座換電站。在城市小網絡布局上奧動新能源已經覆蓋15個城市，北京已經有300個換電站為1.8萬多輛車提供服務，廈門、廣州已經做到盈利。

8月20日，蔚來汽車宣布由寧德時代、湖北科投、國泰君安和蔚來共同發起投資的武漢蔚能電池資產公司于8月 18日注冊成立，注冊資金8億元。

8月20日，哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。

9月9日，中國汽車工業協會、中國第一汽車集團有限公司、寧德時代(300750.SZ)、華鼎國聯等20家單位簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》，標志著車電分離生態圈正式成立。

北汽新能源換電模式領跑行業

GB/T《電動汽車換電安全要求》由北汽新能源、蔚來汽車、中國汽車技術研究中心等單位牽頭起草。

據了解，北汽新能源在換電模式上的探索與布局已達10年之久。北汽新能源從2011年左右就開始著手換電技術的預研， 2014-2016年進行換電產品的開發和驗證，2016-2018年開始探索換電模式的示范運營，實現商業化運作，自2018年以來，已進入大規模運營推廣階段。截至目前，該公司已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達到6.9億公里。目前，這些數據在全國乃至全球范圍內均屬領先，北汽新能源在換電領域無疑是“C位”領跑。

在技術方面，北汽新能源已掌控車輛定位系統、快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網絡運營管理等多項關鍵技術。尤其是擁有強大“識別能力”的動力電池評估技術，基于大數據分析的電池追溯、監控、評估及運營的一體化網絡平臺，可通過車輛充電數據與快速檢測數據實現對退役動力電池的快速評估，評估時間﹤0.5小時，評估精度﹥90%。此外，北汽新能源“安全高效純電動乘用車換電技術”項目,還成功斬獲了2019年“中國汽車工業科學技術獎”。

在產品方面，北汽新能源已陸續推出了EV160/EU220/EU260/EU300/EU5快換版等換電車型，最高的單車累計行駛里程已超過85萬公里，安全性整體遠高于充電車型。下一代產品則采用全新平臺正向開發，包括ARCFOX品牌，同步考慮充電與換電車型，續駛里程可覆蓋400-700公里，全面進軍to B與to C市場。

同時，換電站也幾經升級，如今占地面積已減至70m2，換電時間已從3分鐘降至1分半，電池適配率大為提高。

目前，北汽藍谷還充分發揮國企與行業頭部企業的責任擔當，與寧德時代、SK、奔馳能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈伙伴深入合作，建立“衛藍生態聯盟”，推動整個換電行業的標準化進程。

據了解，我國在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等方面，已制定發布國家標準26項，行業標準18項。

未來，還將共同致力于動力電池全生命周期的價值重構與創造，鏈接整車制造、能源管理、智慧出行、智慧城市等四大領域，構建物聯化、智能化、共享化的跨專業、跨領域生態圈。

換電模式處于推廣期還面臨諸多問題

有業內人士指出，對于市場而言，換電模式成本高是阻礙換電技術發展最大的絆腳石之一，無論是8年前的特斯拉，還是如今以換電為服務賣點的蔚來，對于換電站的建設、維護，以及電池的運輸、儲存等方面都需要遠高于充電站的投入。而通過換電模式進行補能，車主還需要額外的費用支出，這對于大部分車主而言，并不符合其購買新能源車時對于節能、降低使用成本的考量。

早在2007年，以色列一家名為Better Place的電動汽車充換電服務商就試圖為乘用電動車提供換電服務，但最終卻由于低下的投資回報率落得破產的結局。2013年，特斯拉也曾發布換電技術，彼時特斯拉創始人馬斯克一度宣稱車輛能夠在90秒內完成電量補充，但糟糕的用戶體驗與用戶實際體驗中對于充電模式的一邊倒應用，讓馬斯克對換電模式產生了陰影，特斯拉公開表示“堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式”。

另有業內分析人士指出，換電模式對企業+產業鏈具有更大的優勢。但是換電站的配建為重資產投資，需要巨額建設和運營成本，且換電基礎設施缺口較大，需要相當長的一段時間進行填補。

而且標準不統一，不同車企、不同車型的電池規格一樣，無法做到通用性兼容，制約換電模式的普及。從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及產品的定位，動力電池被動地形成了種類、型號等技術參數各不一樣，動力電池標準化很難統一。

不可否認的是，“車電分離”模式+“換電模式”為整個行業提供了一個全新的角度，但是想要完全普及，還需要各大整車企業、電池制造商以及相關政府部門共計共策，在保證各方利益的前提下，提供相對完善且切實可行的方案。

業內普遍認為，無論外界阻力如何，不可否認的是，隨著換電模式正式被納入條文規定，新能源行業的全新風口正逐漸形成。正如蔚來創始人李斌所言：換電模式和充電模式不是對立的，而是為用戶提供更多選擇。在政策利好及市場需求推動下，換電領域越來越多的入局者，也將有望帶領新能源行業翻開嶄新的篇章。