不知道什么時候起，共享單車默默進入了我們的生活。幾乎是一夜之間，遍地共享單車，人們陌生的，逐漸的，嘗試著解開了共享單車的密碼鎖，從此遍再也離不開它了。

　　還記得每天早上因為做公交地鐵上班遲到，總是因為地鐵口或者公交站離公司差那么一兩公里。

　　還記得跟女朋友約會，總是因為路上堵車而遲到嗎?

　　有了共享單車，這些問題似乎迎刃而解，隨著用戶習慣逐漸的改變和適應(yīng)，市場逐漸成熟，資本嗅到了蛋糕的味道，開始瘋狂瓜分，畢竟這種比打車更省錢、比地鐵公交活動量大、比走路跑步快，在增加了運動量和熱量消耗的同時，還兼顧了代步的功能，這么好的東西，不火才怪，也難怪一出世就被資本盯上，持續(xù)一年多的共享單車大戰(zhàn)，終于到了今天形成了強弱分明的兩極化行業(yè)格局。

　　在互聯(lián)網(wǎng)大環(huán)境下，共享這個行業(yè)發(fā)展得非常迅速，從原來的“線下租車”、“賓館”到現(xiàn)在的滴滴出行、各大共享單車企業(yè)、民宿以及餐廳充電寶等等產(chǎn)品。當然到今天為止，有很多所謂的共享產(chǎn)品公司都夭折了，其中包括偽需求制造者，當然也包括資本市場的游戲出局者。今天筆者就跟大家說說，順便說說自己的想法，先看看共享行業(yè)現(xiàn)狀，然后敞開聊一聊這個行業(yè)到底還有哪些真正的痛點。

　　首先是共享單車行業(yè)，其內(nèi)部的市場化競爭已經(jīng)悄然進入冬季，甚至已經(jīng)到了“第四節(jié)”，從目前市場上正常運營的規(guī)模上來看，已經(jīng)從一種多頭并存逐漸轉(zhuǎn)變成為兩家獨大的尾曲。就跟滴滴出行與 Uber、餓了么與百度外賣等競爭結(jié)果相似，除了市場占有率最高的 ofo 小黃車與摩拜單車外，中小規(guī)模的共享單車企業(yè)或是倒閉或是收購，基本上已被淘汰出局。

　　比如早前能夠與 ofo 和摩拜競爭的小藍單車，近日也開始出現(xiàn)了押金退款問題，不少用戶表示申請退款之后一個月都沒有收到押金。小藍單車方面僅表示這個問題會通過增加工作效率來解決，而不少用戶卻發(fā)現(xiàn)撥打天津市政府的消費者投訴熱線能夠在一天的時間里就拿回押金。

　　這場行業(yè)備受關(guān)注的焦灼大戰(zhàn)，還沒開始，就幾乎落下帷幕，ofo環(huán)比增長率超42%，日訂單創(chuàng)行業(yè)新高、市場份額連續(xù)5個月第一，用戶增速是第二名的4.2倍，全球化布局17個國家，用戶實用頻次高達40億，遠遠領(lǐng)先對手。并且從后續(xù)發(fā)展來看，ofo將會持續(xù)保持這一增速，領(lǐng)先優(yōu)勢必然越拉越大，在用戶規(guī)模上，ofo是不打算給對手留下任何機會了。

　　從北京目前的情況來看，小藍單車的數(shù)量明顯不如之前，并且損壞率非常高，我個人有經(jīng)歷過報修之后四天車子還在原地的情況，于是我也在幾個月前退回了小藍單車的押金。雖然此前小藍單車一度被不少用戶認為是相對更輕更好騎的共享單車，但是畢竟共享單車的設(shè)計初衷還是針對“最后一公里”的用戶痛點，所以“好找”和“能騎”或許才是各家共享單車競爭的關(guān)鍵點。然而，這兩件事完全不同于單一輛單車的用戶體驗對比，它們跟資金支持有非常直接的聯(lián)系。

　　早在6月底，ofo創(chuàng)始人戴威表態(tài)，ofo在2018年能實現(xiàn)海內(nèi)外全面盈利;前兩日，ofo投資人朱嘯虎便在復旦首席經(jīng)濟學家論壇上放言，“摩拜和ofo合并才能盈利”。這恰恰說明，面對共享單車目前兩極爭霸帶來的巨額投入，投資人無法看到短期內(nèi)盈利的可能性，因此希望走回網(wǎng)約車的老路，通過摩拜和ofo合并，最大限度地占據(jù)市場份額，從而持續(xù)放大規(guī)模效應(yīng)，尋求通過降低邊際成本等路徑獲取其他收益。

　　ofo和摩拜尚屬業(yè)內(nèi)龍頭，對于二三梯隊成員來說，前路更加艱辛。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2017年7月，全國共有共享單車運營企業(yè)近70家，累計投放車輛超過1600萬輛。這意味著除了摩拜和ofo，剩下60多家第二、第三梯隊共享單車企業(yè)的日子更難過，畢竟它們無法獲得摩拜和ofo如此多的融資，也不具備與之相對應(yīng)的市場投放量。而隨著各地對于共享單車投放設(shè)置限制性條款，以及一二線城市的需求量飽和，第二、第三梯隊共享單車企業(yè)不可能像摩拜和ofo一樣，再通過高速擴張的故事來吸引投資人。

　　這里我們也分享一下關(guān)于共享單車行業(yè)的并購問題，領(lǐng)頭羊公司基本不會太有意向去做大規(guī)模并購，原因主要是大部分用戶都注冊了兩家或者兩家以上的共享單車企業(yè)，并購相對來說不能給企業(yè)帶來大量新用戶，同時基本上目前的共享單車企業(yè)都有不少車輛產(chǎn)品，形象差別也比較難運營。

　　面對大量共享單車公司的退押金難問題，近來網(wǎng)絡(luò)上甚至出現(xiàn)了幫退押金的“跑腿員”，收取將近一半的押金費用，可以幫用戶到線下辦公室去進行押金的退款，可見大量同類公司都出現(xiàn)了資金問題。

　　再比如不太有名氣的 EZZY 共享汽車公司，他們專注入門款 BBA 車輛的共享，比如寶馬 i3 或者奧迪 A3 等。這家公司在 10 月份突然宣布解散，連公司管理層都表示毫不知情這樣的決定。簡單分析來說，共享汽車比共享單車要更加燒錢，包括車輛養(yǎng)護和故障處理等等問題，換言之沒有資本支持根本走不下去。

　　這個共享的概念在一線城市聽起來還是比較可靠的，這些城市除了路面交通壓力大之外，停車問題也比較突出。如果小區(qū)、普通住宅、公司停車場等地能夠把空閑的停車位共享出來，相信對社會停車壓力的緩解會有幫助，目前已經(jīng)有不少相關(guān)的應(yīng)用上線，拿到的融資數(shù)額也都不小。

　　當然話也說回來，實現(xiàn)高利用率的共享停車并不容易，比如小區(qū)里無車位或者不打算共享車位的住戶就很可能反對這件事，同時政府部門也會有不少基于安全問題的難處。