毛利率達59.14% 輕松勝過石油、券商和房地產(chǎn) 成不可漠視的“頑疾”
南方日報記者 鐘嘯
當人們削尖腦袋想擠入券商、房企等經(jīng)濟食物鏈上游的時候，誰能想到，看起來毫無白領(lǐng)范兒的路橋收費業(yè)卻是中國360行中的低調(diào)冠軍？當近期2010年上市公司年報全部發(fā)完后，數(shù)據(jù)顯示，路橋收費的19家上市公司的毛利率高達59.14%，輕松勝過石油、券商和房地產(chǎn)，成為2010年全社會最為暴利的行業(yè)。
因“貸款修路、收費還貸”這個歷史原因形成的路橋收費行業(yè)，成為名副其實的“榨汁機”和“搖錢樹”，讓很多企業(yè)從中牟取暴利，不僅無視了公路的公共屬性，甚至超越了經(jīng)濟原則。在消費品價格不斷上漲的今天，路橋收費成為不可漠視的“頑疾”。
路橋收費暴利超越公認暴利行業(yè)
巨靈金融平臺統(tǒng)計的結(jié)果顯示，全國19家主營業(yè)務包括路橋收費項目的上市公司，平均毛利率為59.14%，平均凈利率也高到35.51%。毫不遜色于平日里備受詬病的金融企業(yè)，根據(jù)去年年報顯示，上市券商的平均毛利率為47%，平均凈利率也僅稍勝一籌，達37.19%。房地產(chǎn)企業(yè)雖然數(shù)量眾多，但是行業(yè)的平均毛利率在10%到20%之間。
從個股情況來看，19家路橋收費板塊的公司中，除了吉林高速凈利率徘徊在12%左右，其他各家公司凈利率均在20%以上，其中五洲交通高居榜首，高達55.74%。同期，萬科凈利潤率為14.36%，僅為其1/4強 。中 國 銀 行 凈 利 潤 率37.72%，中興證券40.70%，無一能出其右。
而這一現(xiàn)象由來已久，回顧2009年年報，有報告曾階段性比較過15家路橋業(yè)上市公司公布的數(shù)據(jù)，除了粵富華業(yè)績下降明顯外，其余14家公司的銷售毛利率均值為64.2%，凈利潤率均值為36.6%。其中楚天高速的銷售毛利率和凈利潤率分別為69%、44%，五洲交通為71%、43%，重慶路橋則高達89%、38%，而一直被認為暴利行業(yè)之首的房地產(chǎn)行業(yè)，毛利潤率最高為64%。有媒體遂在當年將其列為年度暴利行業(yè)之首，將金融保險和房地產(chǎn)業(yè)外踩在腳下。
一條路“養(yǎng)活”一個上市公司
“其實，路橋收費行業(yè)里的公司盈利水平也大有不同，關(guān)鍵是看定價情況了。”一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，“有許多當年上市的公路資產(chǎn)其實低估了行業(yè)后續(xù)的營收能力，誰能想到現(xiàn)在有那么多車？”
該行業(yè)上市公司多在2000年左右上市，當時的人均汽車占有量和道路車流量均比較低，而隨著近年來經(jīng)濟發(fā)展，這兩個指標都有大幅度的上升，因此，路橋收費的資金來源大為擴展，因此就會出現(xiàn)較高的利潤水平。路橋業(yè)上市公司內(nèi)部業(yè)績最好的仍然主要是那些2000年之前修筑的道路，因為那時修路主要是考慮其經(jīng)濟意義，因此收益較好。
“現(xiàn)在好修的路、賺錢的路都修完了。路橋公司要進入落后的偏遠地區(qū)，成本就上升得很快，融資難度也不小，大多只能依賴政府投資和銀行貸款。”一位道路工程師向記者透露。
然而只要一條路，就足以幫助路橋建設(shè)公司翻身。2010年全年凈利潤居首位的五洲交通此前公布了公司的一季報，報告稱公司一季度實現(xiàn)營業(yè)收入2.15億元，同比增長209.78%；歸屬于 母 公 司 股 東 的 凈 利 潤 達6030.77萬 元 ，同 比 增 長62.33%。長江證券分析師吳云英在報告中就指出：“五洲交通是靠壇百高速才得以實現(xiàn)盈利的，若不考慮壇百高速收益，公司將出現(xiàn)虧損700萬元。”
今年一季度，壇百高速貢獻營業(yè)收入1.4億元，營收占比達65%。得益于相接路段隆林-百色高速1月27日的通車，壇百高速利潤大幅增長，實現(xiàn)凈利潤6121.6萬元，同比增長54.21%。而一季度五洲交通整體的凈利潤才5421.75萬元，如果拿掉壇百高速貢獻的利潤的話，該公司難逃虧損，也由此可見一條路對一個公司的意義如此重大。
■后果
公路收費雁過拔毛全社會成本難抑
“現(xiàn)在很多司機都在家里不來了，”雖然物流業(yè)的成本壓力由來已久，但是廣州健朗物流的銷售業(yè)務部的劉正忠感覺今年的狀況很難應付。
廣州健朗物流旗下有十幾臺自有車輛，同時還有大量車輛包干給其他人運營，也算是當?shù)匾患掖笾行偷奈锪髌髽I(yè)。劉正忠介紹道：“現(xiàn)在全行業(yè)都感覺到危機，從年初到現(xiàn)在運價已經(jīng)上漲了20%還要多。”
“現(xiàn)在發(fā)往全國的車輛都很緊張，不是說沒有車，但是人家實在跑起來虧錢，都不愿意來。”雖然握有一定的議價能力，但公司的運營相比去年已經(jīng)有了下降，劉正忠也看到很多貨主推遲發(fā)貨的情況，“其實有許多廠家的貨都積壓了，覺得運價太貴，可是我們也沒辦法，虧本生意包車的司機是不愿意做的。”
當記者問起物流成本推動物價上漲的問題時，劉正忠也顯得很無奈：“我們也沒辦法，路橋費和油價成本，我們也是要轉(zhuǎn)嫁一部分給貨主的，大家都要做生意啊。”
不僅是健朗物流一家，多家物流公司紛紛反映利潤微薄。此前曾有記者跟車調(diào)查，發(fā)現(xiàn)貨物運費超1/3都被路橋費吸走，記者走訪的車主每個月在遼寧、廣東之間能跑兩個半來回，總共能賺12000到15000元，去掉每個月還車貸12000元，僅剩2000元左右。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一也曾對媒體表示，2010年，中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。根據(jù)中國物流信息中心提供的數(shù)據(jù)，以物流費用率(物流費用與物流物品價值之間的比值)來說，2010年，我國物流費用率是9.9%，日本只有4.8%。
誠如眾多物流企業(yè)所說，在路橋費高企的情況下，將其轉(zhuǎn)化給貨主是唯一的選擇，而這最終就構(gòu)成了消費終端商品價格的一路上揚。
■求解
公路收費體制改革正在加速破冰
“貸款修路，收費還貸”是我國高速公路快速發(fā)展的重要政策之一，其由來有著非常復雜的歷史原因，目前，我國95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路的政策建成的，這一點不可否認。
而如今公路建設(shè)中出現(xiàn)的各種牟取暴利的做法實際上已違背公路建設(shè)初衷，而是在不斷剝削社會和公眾。2008年，國家審計署在審計中發(fā)現(xiàn)遼寧、湖北等16個省份在100條公路上違規(guī)設(shè)置收費站158個，至2005年底違規(guī)收取通行費149億元。浙江、安徽等7省份提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經(jīng)營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數(shù)倍乃至10倍以上。
全社會的詬病也令這一難題的求解開始加速。今年1月18日，交通運輸部副部長翁孟勇在國新辦新聞發(fā)布會上表示，要對公路收費的相關(guān)政策進一步規(guī)范、完善。隨后，交通部綜合司副司長蔡玉賀進一步透露，目前交通運輸部在考慮將收費公路標準降低，交通部正在研究公路收費標準和體系，現(xiàn)行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。
據(jù)悉，目前探討的改革思路是：對于新建的高速公路，將按照一定的核算方法，延長收費期限，合理降低收費標準。而對于那些已經(jīng)收回貸款的高速公路，則考慮僅收取非常低的費用，用以滿足日常的養(yǎng)護和管理需要。
今年3月，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中表示，將研究構(gòu)建“兩個路網(wǎng)體系”，即統(tǒng)籌發(fā)展以高速公路為主的低收費、高效率的“收費公路體系”和以普通公路為主的體現(xiàn)政府普遍服務的“非收費公路體系”。未來“非收費公路體系”將占全國公路總里程96%以上。
