“要從產(chǎn)業(yè)鏈的上游也就是研發(fā)環(huán)節(jié)，對真正有技術(shù)含量的企業(yè)進行支持。還有就要對有嚴重質(zhì)量問題或者欺騙行為的企業(yè)嚴懲。經(jīng)歷了這次大規(guī)模的騙補事件，實際上被取消資質(zhì)的企業(yè)很少，而更加嚴苛的懲罰措施和退出機制是非常必要的，當然這其中必然涉及地方保護和各種利益的博弈，而地方保護的危害也是不可忽視的。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
9月8日，在財政部正式對外公布五家嚴重騙補企業(yè)名單的同時，一份更加詳細的騙補名單——“國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)騙補和違規(guī)謀補匯總表”(以下簡稱“匯總表”)也在業(yè)內(nèi)流傳。
這一名單按照地區(qū)、企業(yè)名稱、有牌無車、有車缺電、標識不符、關聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置、終端用戶閑置、車輛數(shù)量合計、金額合計等類別對93家汽車企業(yè)進行了詳細地數(shù)量和金額統(tǒng)計，其中21家企業(yè)的統(tǒng)計數(shù)字為零，而另外72家車企涉嫌不同數(shù)量和金額的騙補行為，其中涉及車輛共計76374量、涉及騙補金額達到92.7億。
除了已經(jīng)公布的蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車之外，72家涉嫌騙補的企業(yè)幾乎涉及包括一汽系、東風系、北汽系、上汽系、比亞迪、奇瑞、吉利等國內(nèi)主流汽車企業(yè)。
“這份表單是今年6月份各地核查小組的匯總，并非最終公布的名單。”9月11日，某車企高管在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，此事涉及到機密暴露，已在調(diào)查之中。
另一位新能源車企高官告訴記者，“我們已經(jīng)拿到了這份名單，而且接到了相關部門的通知，雖然我們涉及的車型不多，但是已經(jīng)在準備情況說明。這次處罰是非常堅定、不容辯解的，國家對這次騙補處罰的力度和決心可見一斑。”
記者隨后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多位車企新能源板塊的高管都承認，“匯總表”的內(nèi)容基本屬實，只是由于各地核查小組裁量標準不同，在事件的輕重認定上會有所不同。
“之前五家公布的是確定騙補的，接下來即將公布的兩批名單是有缺陷、部分違規(guī)等其他問題，兩者的性質(zhì)是不一樣的，后面要公布的可能處罰會輕一點。”9月9日，在騙補名單公布第二天，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華，在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
實際上，這份涉及72家騙補車企的名單是否會隨后公布已經(jīng)沒有太大的意義。“眼下的當務之急是騙補的處罰和補貼政策的調(diào)整盡快塵埃落定，不要讓大家再猜測了，因為補貼政策遲遲沒有出臺，新能源商用車和乘用車的銷量受到的影響很大，特別是部分地方的商用車市場，已經(jīng)停擺。”上述企業(yè)高官進一步表示。
顯然，騙補行為的曝光和遏制無疑對這一行業(yè)的健康發(fā)展是有利的，下一步主管部門的政策制定也將更加科學，市場化的手段也會盡快出臺，行業(yè)整體發(fā)展依然向好。
重要的是，騙補警示了蓬勃發(fā)展的中國新能源汽車市場，而騙補結(jié)果的發(fā)布和懲罰力度，以及后期的頂層設計和游戲規(guī)則也將決定未來這一產(chǎn)業(yè)的健康程度，此刻，建設性的反思和提議尤為重要。
“有牌無車”源于高補貼誘惑?
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，目前為止騙補主要涉及四種情況：有牌無車、有車缺電、標示不符、關聯(lián)方及經(jīng)銷商閑置。這四種騙補行為將按照騙補金額的50%進行罰款并不再發(fā)放新能源補貼;而屬于謀補行為的終端用戶閑置，則主要由于充電設施沒有建好，給予一定期限，待使用后補發(fā)補貼。
如上汽集團涉及1590輛，5105.7萬元;申沃客車涉及的424輛21050萬元和宇通客車涉及的400輛，金額11930萬元都屬于終端客戶閑置，且都已提車，半年內(nèi)待充電設施建好、使用后，即可發(fā)放全部補貼。
“有牌無車”是最明顯的騙補行為。主要涉及金龍聯(lián)合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司，涉及車輛1683輛，金額51921萬元;蘇州吉姆西客車制造有限公司，涉及金額26156萬元;河南少林客車股份有限公司，涉及252輛，金額7560萬元;深圳市五洲龍汽車有限公司，涉及154輛，5574萬元;奇瑞萬達貴州客車股份有限公司，涉及327輛9810萬元。
記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“有牌無車”是最明顯，也是最嚴重的騙補行為。客車企業(yè)之所以有機可乘，大都利用上牌過程中的“潛規(guī)則”。很多地區(qū)的客車特別是公交上牌，都形成這樣一個慣例。比如，某公交公司買了100輛公交車，但100輛公交車不可能全部停到車管所上牌，所以，一般僅需要象征性開幾輛過去，而這就很容易讓企業(yè)找到漏洞，車尚未生產(chǎn)出來，但牌照已經(jīng)上好了，再憑借上牌的數(shù)量，去申報補貼。
從上述五家企業(yè)騙補車輛數(shù)量和金額可以算出，平均一輛客車僅國家補貼部分就高達30萬到50萬。實際上，之前國家的補貼標準是8米以下補30萬，8米以上補50萬，另外地方政府一般與國家標準按照1：1的配套再進行補貼，一輛超過8米的車，到手100萬元補貼并不困難。
“客車企業(yè)補貼金額巨大，這也是客車企業(yè)不惜鋌而走險的主要原因。”一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者。
關聯(lián)交易的癥結(jié)在哪里?
只要實現(xiàn)銷售就能拿到補貼，一些客車企業(yè)明著上假牌照騙補，另一些則通過關聯(lián)交易假象，企圖蒙蔽過關。
天津比亞迪、天津清源、國宏汽車、上海華普、江蘇陸地方舟新能源電動車有限公司、江蘇奧新新能源、湖南江南汽車有限公司、重慶力帆、重慶瑞馳等一批非主流的汽車企業(yè)，都出現(xiàn)在上述《匯總表》中。
“導致關聯(lián)交易的主要問題是新能源補貼政策的漏洞。”多位車企新能源高管認為，關聯(lián)交易的目的，是為了獲取補貼金額與造車成本之間的差價。
也就是說，如果一輛車的造車成本僅需6萬元而國家政策補10萬元，企業(yè)只要把車造出來，再賣給關聯(lián)公司，即便把車全部銷毀掉，也能賺取4萬元差價。
“這種情形的騙補，調(diào)查起來比較方便。”上述專家表示，只要審核企業(yè)生產(chǎn)成本就能發(fā)現(xiàn)問題。如果車輛生產(chǎn)成本高于補貼金額，企業(yè)就不會騙補。而生產(chǎn)成本低于補貼金額的，幾乎無一例外為了騙補。
根據(jù)現(xiàn)行補貼政策，續(xù)航里程150公里到200公里之間的純電動車國家補貼4.5萬元，續(xù)航里程250公里以上的補貼5.5萬。但是，不同的車型，要實現(xiàn)相同的續(xù)航里程，所需的電池數(shù)量是不同的。比如，一輛微型車，達到150公里甚至250公里很容易，而一輛中級車，達到相同的里程，所需的電池成本肯定高得多。
例如，兩個門的車與四個門的車，補貼是相同的。電壓70、80伏和300多伏的車，補貼金額是相同的。
“一些企業(yè)也正是利用政策漏洞，低成本造低端電動車，沒有市場，只需左手倒右手，扣除成本后，補貼即全是利潤。”上述專家表示。
不可忽視的“借殼”問題
上述“關聯(lián)交易”一般出現(xiàn)在品牌知名度低的企業(yè)之中，而一些不知名的企業(yè)，成立之初就為補貼政策而來。
然而，除了上述企業(yè)，“匯總表”也包含了奇瑞、吉利、比亞迪等主流乘用車企業(yè)，而且涉及的車型數(shù)量和金額并不低。
“吉利是被康迪和知豆牽連了。”吉利內(nèi)部有關人士告訴記者。此前的7月25日，吉利發(fā)布公告稱，以總價人民幣13.46億元出售旗下康迪、知豆兩家合資公司的股份。吉利汽車分別持有康迪、知豆50%和45%股份。
吉利出售知豆和康迪真實原因，隨著“匯總表”的曝光而明了。“匯總表”顯示，僅吉利旗下的上海華普汽車有限公司，就涉及8908輛，金額43200萬元。而康迪電動汽車集團有限公司，就是由上海華普與浙江康迪合資而成。
顯然，康迪和知豆之所以成為吉利子公司，主要原因在于利用吉利的資質(zhì)。如果不出現(xiàn)騙補問題，或者騙補問題不曝光，那么，康迪和知豆能為吉利汽車帶來新能源汽車的銷量，不過，隨著騙補事件的曝光，也為車企“借殼”敲醒了警鐘。
因為沒有資質(zhì)，通過掛靠有資質(zhì)的企業(yè)來實現(xiàn)生產(chǎn)和銷售，而擁有資質(zhì)的企業(yè)，順勢獲得股權(quán)和收益，這樣的雙贏局面看來起來很美，但一旦發(fā)生問題，后果誰來承擔?
反思頂層設計與當務之急
“這個行業(yè)發(fā)展初期，政策上可能有一些漏洞并不奇怪，行業(yè)發(fā)展不同的階段什么情況都會發(fā)生，亡羊補牢，修補政策是很必要的。”在記者調(diào)查過程中，多位業(yè)內(nèi)人士拋出上述觀點。
“騙補”調(diào)查后，政策也會進行相應的調(diào)整。如針對客車的補貼今年已經(jīng)大幅度縮水，與此同時，《新能源客車安全標準》也已經(jīng)在制定之中，門檻將進一步提高。與此同時，有關部門正在醞釀“補貼+積分制”的刺激政策。
實際上，大規(guī)模騙補行為，讓我們反思的核心問題是：普惠性的政策扶植只會導致劣幣驅(qū)逐良幣。扶植優(yōu)秀的企業(yè)、淘汰落后的企業(yè)，必須抬高補貼的門檻，還有就是從研發(fā)環(huán)節(jié)進行扶植和支持，而不是在銷售和市場環(huán)節(jié)。
“要從產(chǎn)業(yè)鏈的上游也就是研發(fā)環(huán)節(jié)，對真正有技術(shù)含量的企業(yè)進行支持。還有就要對有嚴重質(zhì)量問題或者欺騙行為的企業(yè)嚴懲。經(jīng)歷了這次大規(guī)模的騙補事件，實際上被取消資質(zhì)的企業(yè)很少，而更加嚴苛的懲罰措施和退出機制是非常必要的，當然這其中必然涉及地方保護和各種利益的博弈，而地方保護的危害也是不可忽視的。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。
另外，現(xiàn)在的政策補貼實際上是財政來扶持的，靠納稅人的錢來補貼企業(yè)，這是不可持續(xù)的，還是要采用更具市場化機制的刺激政策。“碳排放、碳交易、碳配比，實際上就是燃油車補貼新能源車，這個思路是對的，只是會對操作和運營過程提出挑戰(zhàn)。”
而一位新能源專家提醒，新能源騙補，也該對未來的政策制定有所啟發(fā)。“為何一些車出現(xiàn)‘有車無電’的騙補情形?除了一些企業(yè)故意‘騙補’還有部分是迫不得已，因為新能源的電池到現(xiàn)在還跟不上。”該專家表示。
當然，在反思頂層設計的同時，調(diào)整之后的補貼政策盡快落地是當務之急。
“很多城市市場都在等待國家政策出臺，幾乎很多城市的商用車市場全線停擺，乘用車市場也基本處于停擺狀態(tài)。”一位車企高官告訴記者，除了北京、上海、深圳，目前其他城市出臺補貼政策的很少，有的即使出臺也沒有操作的細則，企業(yè)還是不知道怎么領補貼、能不能拿到補貼。
中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，8月國內(nèi)新能源汽車銷售3.8萬輛，同比增幅達92.2%;1至8月累計銷量24.5萬輛，同比增長115.6%。雖然新能源汽車銷量的增幅很快，但是2016年只剩下最后一個季度，累計24.5萬輛的銷量距離年初70萬輛的目標還是相去甚遠。
中汽協(xié)秘書長助理許海東表示，“騙補現(xiàn)象對今年新能源汽車的銷量肯定會有影響。希望國家調(diào)整補貼政策盡，讓整個產(chǎn)業(yè)恢復到正常軌道中來。”
不過，部分對于今年新能源汽車市場依然樂觀，“我認為還會保持比較高的增長，但是取決于兩個因素。” 之所以樂觀的原因在于，北、上、廣等大城市是往上走的趨勢，其他市場四季度補貼政策出來之后也會迎頭趕上。市場需求、消費者教育的環(huán)境基本形成，這個趨勢是不可逆的。當然，這其中存在兩個變量，一是中央和大部分地方補貼政策能否盡快落地，二是電池產(chǎn)能能否跟上。
“市場如果能達到一定的需求量，樂觀來講，今年新能源汽車銷量可能會達到50萬輛。” 許艷華最后告訴記者，理想情況下，如果政策能在9月下旬至10月之前發(fā)布，下半年還有一季度的時間。
