上周，國家質檢總局發布消息稱，因燃油吸油器和簾式空氣囊存在安全隱患，四川一汽豐田汽車有限公司和豐田汽車(中國)投資有限公司將召回部分國產豐田普銳斯汽車、進口LEXUS雷克薩斯CT200h、豐田杰路馳、豐田普銳斯 PHV汽車共計43841輛。這已經是今年以來豐田實行的第7次召回，已涉及汽車近50萬輛。

　　今年上半年，與美國和歐洲汽車銷量增長的“愁云慘淡”相比，我國車市在進入新階段后依然保持著較高增速，1-6月我國乘用車銷量達到169.8萬輛，同比保持了兩位數的增長，但是與銷量數據欣欣向榮相比，因各種缺陷造成的汽車召回事件屢見不鮮。據國家質檢總局不完全統計，今年上半年，包括進口車在內汽車召回總數已逾570萬輛，這一數據達2015年全年召回數量的1.2倍，創我國市場半年召回歷史新高。

　　中國品牌召回增加

　　其實在我國缺陷汽車召回制度起步較晚，2004年3月，國家質檢總局等四部門發布《缺陷汽車產品召回管理規定》，我國才開始實行缺陷汽車產品召回制度。截至2012年底，累計召回缺陷汽車產品941.4萬輛。從2013年1月1日開始，國家開始實行《缺陷汽車產品召回管理條例》(簡稱《條例》)，從操作性和可行性上加大了汽車召回管理力度，汽車召回數量和次數也屢創新高，2013年-2015年，汽車召回數量均超過500萬輛。

　　在今年1月1日，質檢總局發布的《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》(簡稱《實施辦法》)正式實施，缺陷汽車召回機制進一步完善，據國家質檢總局執法督查司司長嚴馮敏透露，《實施辦法》作為《條例》的細化規章，進一步明確和強化了生產者召回責任主體義務，增加了對汽車零部件生產者的義務，對監管部門的工作流程以及地方質檢部門參與召回管理的內容進行了細化，增加了向社會發布風險預警信息的內容，豐富了缺陷產品調查工作手段。

　　在《實施辦法》實行半年后，我國車市召回數量和次數“更上一層樓”，包括中國品牌、合資品牌和豪華品牌共有上百款車型涉及召回，其中，受高田氣囊案的持續發酵，包括三菱、豐田和本田在內的日系品牌均有不同數量汽車召回，其中波及最大的為本田汽車，其上半年召回數量已逾百萬輛，主要涉及車型包括CR-V、思域和思鉑睿。而德系、美系也因產品問題召回數量逐漸攀升，甚至出現了上汽通用一次性召回216萬輛缺陷汽車的事件，這也直接導致了上半年超高汽車召回總數。

　　此外，豪華品牌在召回數量和次數上仍延續近兩年上升勢頭，據不完全統計，包括英菲尼迪、阿斯頓馬丁、保時捷等等在內諸多豪華品牌均有不同車型存在產品缺陷，截止到6月底，豪華品牌召回數量已超過30萬輛，創造同比新高。針對豪華品牌召回數量的不斷擴大，汽車分析師張志勇認為，一方面消費者維權意識逐步加強，這也給監管部門和汽車廠商帶來了壓力。同時，隨著豪車保有量持續增長，國產化進程加快，國內零部件配套供應商產品質量不過關，導致豪車召回的數量有所上升。

　　在中國品牌方面，過去一直“放不開”的中國品牌在近兩年內召回規模和頻次有所增加，2015年中國品牌召回總量為76萬輛，約占召回總數的13%，這一比例較2014年提高了5%，據質檢總局相關人士分析，一般來說召回數量與產銷規模成正比，過去中國品牌召回少，是因為其占有的市場份額小，隨著中國品牌市場占有率逐漸提升，召回數量也有所增長。

　　而持不同看法的北京盈科律師事務所人士則表示，在中國品牌初期發展階段，消費者對中國品牌汽車的期待值較低，即便車子出現問題，只要不是致命缺陷，一般都不會發展到投訴甚至召回的地步。但隨著一方面國家管理加強，一方面消費者對于中國品牌要求也在提高，維權意識逐步加強，中國品牌召回數量自然有所增加。

　　不過，今年上半年中國品牌乘用車召回數量和次數屈指可數，據不完全統計，截止到6月底，乘用車方面，只有長城汽車和吉利汽車因產品問題發布了3起召回事件，涉及4款車型共計10,405輛缺陷汽車。

　　供應商成“罪魁禍首”?

　　而與缺陷汽車召回車型五花八門不同的是，召回原因上卻有所統一。本刊記者調查發現，因零部件缺陷造成的汽車使用安全問題比例高達80%以上，膜片、氣囊等等零部件問題是造成車企召回的最大誘因，對于這一問題，國家質檢總局缺陷產品管理中心的相關專家認為，在召回活動中，相當比例的缺陷問題是由零部件供應商的產品缺陷引發或直接導致的，由于部分零部件供應商產品質量控制和追溯能力不足造成的召回范圍不清、改善措施不善、處置能力不足等問題時有發生，而這類問題導致的召回往往涉及的數量、范圍和規模較大。

　　近幾年，隨著我國車市的高歌猛進，產銷規模逐漸擴大，汽車產品問題層出不窮，缺陷汽車召回數量年年遞增，對于這一數量的持續增長，一方面造成消費者對于我國汽車工業粗線條快速發展而引發的安全質量問題的擔心，另一方面卻是我國汽車工業發展逐步成熟的表現，是整車企業對消費者負責任的表現。

　　據業內人士介紹，在成熟的汽車工業國家，尤其是最早建立召回制度的美國市場，因產品質量問題引發的汽車召回非常常態化，汽車召回數量也往往高的驚人，過去兩年，美國市場全年召回總數均是同期銷售量的幾倍。

　　而在我國汽車發展起步晚，汽車召回制度建立也要落后發達國家30多年，在經歷高速發展的這十年里，車企重銷量輕質量、重規模輕服務的發展模式堆積了一系列汽車產品質量問題，加上過去上層建筑對于GDP的過分迷信，對于國內汽車的安全問題以及相應的保障安全標準比較低，汽車召回制度的建立和推進比較遲緩。隨著我國車市慢慢步入市場化階段，車企越來越看重汽車售后服務方面，消費者維權意識也在加強，對于汽車召回制度制定上也越來越嚴苛。

　　盡管汽車召回制度在不斷完善，但在召回中仍有諸多問題。如曾經鬧得沸沸揚揚的大眾汽車速騰“斷軸門”事件，不僅態度曖昧不清，召回一拖再拖，而且簡單的“打補丁”補救措施更是在像糊弄消費者。

　　對于召回存在的問題，乘聯會秘書長崔東偉在接受采訪時表示，雖然目前汽車召回在各大廠家實行，但以自愿為主，出于品牌和成本的考慮，在市場仍存在監管執行不力、缺乏第三方檢測機構評定、相關規定缺失的前提下，車企對于召回的態度仍有所保留，未來隨著汽車召回制度上升到嚴格的法律法規層面，強制召回將與自愿召回兩種模式共同推進，對明知有缺陷拒不召回或召回后拒不消除缺陷的企業，將產生巨大震懾作用，消費者權益將得到進一步提高。