自2005年《京都議定書》正式生效后，全球碳交易市場出現(xiàn)了爆炸式的增長，我國也已經(jīng)在北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東和深圳七省市開展碳交易試點。但在現(xiàn)實生活中，碳交易似乎離我們依然遙遠(yuǎn)。不過，3月29日，《全國碳排放權(quán)交易管理條例(審核稿)》(簡稱“送審稿”)的公布，讓人們切實感受到碳交易的步伐越來越近了。

　　對于汽車行業(yè)而言，碳交易的實施是機(jī)遇還是挑戰(zhàn)?行業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對?這些已成為擺在行業(yè)和企業(yè)面前必須嚴(yán)肅思考的課題。

　　發(fā)展新能源汽車是趨勢

　　此次公布的“送審稿”中，明確指出國家發(fā)展和改革部門是國務(wù)院碳交易主管部門，負(fù)責(zé)碳排放權(quán)交易市場的管理和監(jiān)督。各省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市、新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)發(fā)展和改革部門是省級碳交易主管部門，配合國務(wù)院碳交易主管部門，對本行政區(qū)域內(nèi)的碳排放權(quán)交易進(jìn)行管理和監(jiān)督。

　　在配額管理方面，“送審稿”指出，國務(wù)院碳交易主管部門根據(jù)國家溫室氣體排放控制目標(biāo)以及重點排放單位情況等，制定國家排放配額分配方案，明確國家以及各省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市、新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)的排放配額總量。國務(wù)院碳交易主管部門在國家排放配額總量中預(yù)留一定數(shù)量，用于市場調(diào)節(jié)，向新建重大建設(shè)項目分配配額等。而在分配原則上，為了通過排放配額的有償使用促進(jìn)企業(yè)加強(qiáng)預(yù)算管理，國家排放配額分配采取免費和有償相結(jié)合的辦法，并逐步提高有償分配的比例。免費和有償分配的具體比例由國務(wù)院碳交易主管部門確定。

　　據(jù)中碳基金管理(北京)有限公司研究員馮翊宸介紹，目前在全國七個碳交易試點省市中，納入的企業(yè)有兩千多家，而在2017年全國建立統(tǒng)一的碳市場后，預(yù)計會有兩萬家企業(yè)納入。“中國碳交易市場目前尚屬于初期階段，就像正在成長的小孩子，不可能一下子把所有產(chǎn)業(yè)全部納入，所以納入碳交易體系中的強(qiáng)制控排單位大多是高耗能、高排放企業(yè)，涉及的行業(yè)有能源、電力、鋼鐵、冶金、水泥、玻璃和航空行業(yè)。”他說。

　　馮翊宸指出，對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，油改氣、油改電是節(jié)能減排的主要方向。“目前在汽車行業(yè)，采用清潔能源的比例越來越大，新能源汽車已成為發(fā)展方向。”他說。

　　值得一提的是，“送審稿”的第十五條對新能源汽車配額管理單條列出，明確對重點汽車生產(chǎn)企業(yè)實行基于新能源汽車生產(chǎn)責(zé)任的排放配額管理，具體規(guī)則由國務(wù)院碳交易主管部門另行制定和頒布。據(jù)了解，中國汽車技術(shù)研究中心專家

　　黃永和參與了該規(guī)則的制定，但記者與其聯(lián)系時被告知，目前并不方便發(fā)表意見。

　　碳交易倒逼企業(yè)節(jié)能減排

　　“送審稿”第十六條規(guī)定，碳排放權(quán)交易的交易產(chǎn)品為排放配額、國家核證自愿減排量及相應(yīng)的期貨等。

　　對此，馮翊宸解釋說，碳排放配額和減排量是碳交易市場的主要產(chǎn)品。其中，碳排放配額是由政府管理部門發(fā)放給企業(yè)的指標(biāo)，并呈現(xiàn)逐年遞減的趨勢，旨在通過經(jīng)濟(jì)手段倒逼企業(yè)做節(jié)能減排;而減排量則是替代或減少化石能源消耗的量，比如光伏風(fēng)電項目發(fā)電后直接替代標(biāo)煤排放所以就會產(chǎn)生減排量，業(yè)主方最終可將核證的減排量通過碳市場出售給高排放企業(yè)進(jìn)行獲利。他進(jìn)而指出，隨著排放配額的逐年遞減，企業(yè)需要面對節(jié)能減排指標(biāo)的壓力，這就倒逼企業(yè)推進(jìn)節(jié)能減排項目。

　　對于“送審稿”的出臺，北汽新能源總工程師陳平表示非常支持。他指出碳交易的實施對新能源汽車制造商是利好的消息，這使得企業(yè)可以額外獲得一筆收益。“美國加州早就有碳交易積分制，通過賣積分可以獲得收益，從而降低產(chǎn)品成本，這對企業(yè)和消費者都有利。”陳平說。

　　財政部部長樓繼偉在年初的中國電動汽車百人會論壇上透露，財政部正在效仿“加州模式”研究碳積分交易制度。據(jù)報道，所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ZEV法案 (Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃)的規(guī)定。未達(dá)標(biāo)企業(yè)必須支付罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責(zé)令離開加州市場。如果按照這種方法推行，就意味著車企未來必須發(fā)展新能源汽車，否則要么花錢購買積分，要么接受處罰。同時，這也意味著，積分有多余的話，還可以出售、盈利。

　　“從長期來看，碳交易的實施無疑是對新能源汽車發(fā)展的推動和扶持力量。”陳平說。

　　汽車業(yè)碳交易道路依然漫長

　　目前我國的新能源汽車補(bǔ)貼正在逐年退坡，而碳交易則被視為防止補(bǔ)貼斷崖的替代扶持方案。但是在發(fā)展的過程中，仍將存在諸多困難。

　　首先是碳排放配額和減排量的核算。對此，有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，由于汽車使用的特殊性，比如使用的頻次、油耗等諸多不確定性因素，使得統(tǒng)計計算過程存在諸多干擾因素，因此減排量的核算將是難題。

　　其次，作為扶持新能源汽車發(fā)展的三種可行性方案，油耗限值、積分制和碳交易由三個不同的部委在牽頭推進(jìn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚公開表示，三部委各自在推自己的辦法的時候，互相之間都會受到影響。現(xiàn)在方向很明確，核心問題是如何成為一個完整、協(xié)調(diào)的政策管理體系。

　　再者，關(guān)于新能源汽車碳排放的問題，目前仍存在爭議。此前，新加坡就給特斯拉開出了罰單，原因在于特斯拉造車耗電也被計入碳排放量;而中國目前主要能源是火電，所以有觀點認(rèn)為新能源汽車的碳排放量也是很大的。這種觀點上的爭鳴或影響技術(shù)路線的推進(jìn)。

　　此外，業(yè)內(nèi)還存在對配額指標(biāo)或減排量不足的擔(dān)憂，即企業(yè)擔(dān)心如果碳交易制度實施后，需要花費額外支出去獲得配額指標(biāo)或排放權(quán)，從而增加成本。此前，韓國政府在推進(jìn)汽車排放稅與碳排放交易計劃時，就遭到來自車企的巨大阻力，使得韓國官方作出了推遲施行汽車碳排放制的決定，碳排放交易計劃的價格與征收標(biāo)準(zhǔn)也大幅降低。

　　不過，在我國環(huán)境污染日趨嚴(yán)重的背景下，在我國履行國際環(huán)境公約的進(jìn)程中，作為碳排放重要領(lǐng)域的汽車業(yè)，毋庸置疑，在我國碳交易市場的作用會越來越重要。