資深車評人賀球輝解讀H8跳票原因

　　哈弗H8是自主品牌推出最高級別的一款SUV，它的出現(xiàn)備受各方關(guān)注，尤其是投資者們視H8的成敗為漲跌的晴雨表，因為這是長城汽車第一款真正意義上的中高端車型。它不僅關(guān)系到哈弗品牌的命運，更是檢驗長城汽車中高端戰(zhàn)略成功與否的標志。對于這款最初被寄予厚望的產(chǎn)品連續(xù)2次上市跳票，此后更是音信全無的產(chǎn)品，外界猜測頗多，由于長城并不積極與媒體溝通，各種謠言自然就是漫天飛。當然作為一個汽車行業(yè)資深的觀察員和分析師，我并不會簡單的相信長城對外發(fā)布的跳票原因。但是最近有一篇文章報道實在讓我忍不住發(fā)表點看法，該文將H8跳票的原因歸結(jié)于采埃孚受奔馳脅迫向長城停供6AT。這個理由實在太異想天開，我不僅要說作者太業(yè)余了，不僅不懂技術(shù)更不懂市場，不僅在造謠而且在侮辱奔馳和采埃孚。

　　第一，事實上采埃孚不僅不可能停供，反而巴不得H8快速上市，因為根據(jù)之前的協(xié)議采埃孚為H8準備了6AT的產(chǎn)能，H8推遲上市，其實耽誤了采埃孚的銷售和收入，它也是受害方。

　　第二，那篇暴露的文章還犯了一個低級錯誤，奔馳很少用6AT的變速器，此前是5AT和7AT并行，現(xiàn)在幾乎全是7AT或者7速DCT，從這個意義上看奔馳根本就不是什么采埃孚6AT的大客戶，又怎么可能對采埃孚施壓呢?

　　第三，采埃孚6速手自一體變速箱早在13年前就已投入市場使用屬于老一代的產(chǎn)品，目前在采埃孚德國工廠已經(jīng)停產(chǎn)，唯有上海工廠還為中國市場保留產(chǎn)能。一個為中國市場保留的產(chǎn)品怎么可能放棄中國客戶?在今年的北京車展，采埃孚在北京舉辦了一次小型的媒體溝通會，采埃孚方面重點介紹了其中國戰(zhàn)略，強調(diào)了6AT變速器會在中國有很大市場，言下之意是，對于國際巨頭來說看重的是8AT、9AT甚至更高檔位的變速器，而對于6AT則是采埃孚要在中國重點銷售的產(chǎn)品，從這個層面看，采埃孚根本不可能會放棄長城這樣的潛力客戶，事實也的確如此，采埃孚非常重視和長城的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

　　第四，此外那篇暴露文章的作者也忽視了另外一件非常重要的邏輯，國際巨頭要卡中國本土品牌，根本不會在這種成熟的技術(shù)產(chǎn)品上做文章，因為連他們自己也認為這是已經(jīng)落后的技術(shù)，6AT根本不會對國際巨頭造成任何技術(shù)沖擊和對抗，因為對比之下，它們高檔位的技術(shù)優(yōu)勢明顯。 另外這種成熟技術(shù)卡住對方?jīng)]有意義，畢竟愛信也有呢!所以那篇暴露的文章實在太業(yè)余。

　　第五，長城其實一直明白自己動力系統(tǒng)的短板，對于一款從初期就重視動力系統(tǒng)的產(chǎn)品來說，不可能放這么低級的錯誤，真正問題往往都是研發(fā)初期輕視的才可能產(chǎn)生這么嚴重的不確定推遲

　　第六，從H8的技術(shù)難度分析來看，發(fā)動機、發(fā)動機和變速器匹配、底盤調(diào)校是三大難點，但最容易解決的恰恰是變速器，H8從一開始就采用采埃孚的6AT變速器，作為零配件供應(yīng)商巨頭和變速器專家的采埃孚顯然很有經(jīng)驗，而且根據(jù)個人和采埃孚的接觸來看，采埃孚工程師表示6AT的匹配由國內(nèi)工程人員就可以搞定，技術(shù)難度遠遠小于8AT和9AT，后兩者需要海外工程師和專家來匹配完成。

　　如果從國際汽車巨頭會施壓的角度看，對于H8來說真正可行的就是2.0T渦輪增壓直噴發(fā)動機和底盤后橋技術(shù)，而絕不能是一個成熟的甚至有些落伍的6AT技術(shù)。

　　從特約作者賀球輝拿到的內(nèi)部消息看，H8目前的問題并非出在6AT上也不出在6AT匹配上，而是H8的整個后橋上，此前后橋由長城自己生產(chǎn)，但最后被國際工程師指出匹配不妥，目前已經(jīng)外包給采埃孚，雖然采埃孚有現(xiàn)成的后橋結(jié)構(gòu)，但出于知識產(chǎn)權(quán)，H8后橋必須重新開模，從新調(diào)校，一個整體的后橋匹配方案開發(fā)按照通常的時間需要2年時間，但H8等不起，時間一直在壓縮，最快半年、最長可能等待1年，采埃孚方面也在全力配合推進，比如現(xiàn)在長城對采埃孚的工作推進已經(jīng)考核到以小時計算，上午做什么下午做什么都需要明確化，從這個節(jié)奏大家就能看出工作量之大。多方消息人士透露，為了推進H8的整體項目，長城已經(jīng)招了很多技術(shù)人才，而且因為這個項目的推進問題，不少領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)下臺，組織機構(gòu)也在調(diào)整。目前H8何時上市并非掌握在長城手中，而掌握在零配件供應(yīng)商推進的速度上。如果以保守的時間估算，2年正常流程就算日夜兼程可能也需要1年，這意味著H8的上市應(yīng)該要等到明年2季度，如果在大膽點時間壓縮到半年，那也應(yīng)該在2014年年末或者2015年年初。

　　另外從工程師角度看，H8的要求的確有些高，本來逆向的產(chǎn)品卻要求NVH做到和參照對象一樣高甚至更高的水平，這是連工程師都無法理解的，而且各方面試駕來說，大家感受都不錯，以現(xiàn)因此認為長城H8過于苛刻了，當然從長遠角度看，如此高要求對長城來說也是好事，可以避免體驗不佳影響品牌發(fā)展，此前不少本土汽車產(chǎn)品都犯過這樣的錯誤。

　　至于為啥后橋的問題后期才發(fā)現(xiàn)，這與長城本身追求高利潤有關(guān)系，它的策略一貫是非發(fā)動機和變速器等核心部件能自己生產(chǎn)的自己生產(chǎn)，這樣可以降低成本，此前長城或者魏建軍可能沒太把底盤當回事。這一策略在H8之前并沒有問題，比如此前的車型底盤技術(shù)都相對簡單，完全可以自己搞定，但到了H8上這個就存在了問題，H8逆向的是奔馳ML底盤的技術(shù)，這是一個技術(shù)含量相對較高的底盤，全球能夠生產(chǎn)這種中大型SUV的車企都很少，難道之大就可想而知，而且連JEEP這種專業(yè)性選手大切諾基也選擇了奔馳ML底盤也更可看出這套底盤的先進性，本身這個后橋技術(shù)也有一些專利技術(shù)在，要匹配好難度比較大。恰恰是被輕視的后橋最終給了長城一個下馬威，由于海外專家先期沒有過多介入后橋調(diào)校，導(dǎo)致問題后來被指出，重新生產(chǎn)和調(diào)試，因此浪費了寶貴的時間。