你維權(quán)我拉黑？
這些人維權(quán)了！拉黑！！
2012年4月，一些哈爾濱市民乘坐春秋航空公司飛機時出現(xiàn)長達(dá)8個多小時的延誤，航空公司為安撫情緒不滿的乘客，給予每人200元補償。但部分獲賠乘客被春秋航空列入“黑名單”，無法購買春秋航空的機票。律師稱，航空公司此舉涉嫌剝奪公民自由出行的權(quán)利，還涉嫌違法。(7月18日 《法制日報》)
觀察
黑名單竟成殺手锏
你索賠，我拒載，看誰斗得過誰。在航空公司與乘客權(quán)益的博弈中，“黑名單”成了最后的殺手锏。理論上說，賣方自然也有“拉黑”消費者的權(quán)利與自由，這是市場公平法則的要求。
但問題是，航空公司不是面包店，事實上并不是一個充分競爭的自由市場。盡管與其他壟斷行業(yè)相比，民航似乎算是較早開放的產(chǎn)業(yè)，比如從2004年三家民營航空領(lǐng)到籌建牌照開始，僅2005年拿到“準(zhǔn)生證”的民營航空公司就增至14家——然而值得注意的是，這些年，欠費、停飛、被收購成為越來越多民營航空的關(guān)鍵詞。換言之，民航仍是事實上的半壟斷市場，那么，航空公司輕率而情緒化的“黑名單”就很容易戕害乘客的出行權(quán)與求償權(quán)。何況，《合同法》第二百八十九條規(guī)定，從事公共運輸?shù)某羞\人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。
然而，航空公司的“黑名單”已經(jīng)成為自娛自樂的一種潛規(guī)則：今年2月底，全國首例“航空黑名單案”由法院作出判決。法院認(rèn)定，航空公司在有正當(dāng)理由的情況下有權(quán)拒載，但法院同時建議加強立法，將拒載行為制度化、公開化，保障乘客知情權(quán)。遺憾的是，在“沖上跑道維權(quán)”事件發(fā)生后，甚至有民航人士提議中國航協(xié)等機構(gòu)可效仿金融行業(yè)的做法，對涉嫌違法的過激旅客設(shè)置“黑名單”，使其無法在國內(nèi)任何一家航空公司購買機票——此種國際上都無先例的懲戒提議，恰恰反映了民航業(yè)濫用“黑名單”的現(xiàn)狀。
“黑名單”本身無錯，這是市場信用成熟的標(biāo)志之一。但不管何種“黑名單”，都應(yīng)該有制度化的、公開透明的標(biāo)準(zhǔn)，不能淪為強勢市場方的“最終解釋權(quán)”。作為帶有壟斷色彩的行業(yè)，尤其應(yīng)慎用，甚至力戒“黑名單”，以此保障弱勢消費者的自由選擇權(quán)。自古以來，市場交易都講究和氣生財，動不動就“拉黑”，也許暫時能嚇唬得了人，但隨著全球資源配置的深入，“獨家買賣”越來越少，小心眼的“黑名單”就真不怕消費者也會秋后算賬嗎？
鄧海建
分析
反客為主為哪般
倘若每人200元賠償屬于危機公關(guān)，那“秋后算賬”式的后續(xù)發(fā)力實在顯得小家子氣。名義上說是安撫不滿情緒，實則緩兵之計，接踵而至卻是被列入其私設(shè)的“黑名單”，被冠為“暫無能力服務(wù)的旅客名單”，原因很簡單，只是因為“非理性維權(quán)”。
一提“黑名單”，盡人皆知乃給人穿小鞋的服務(wù)設(shè)置，或屏蔽，或拒絕，或另眼相看。之前與黑名單有關(guān)的詞匯頻頻出現(xiàn)于報端，總是透露出一種公權(quán)的孤傲與隨意化，“航空黑名單”凸顯的是航空公司的孤傲與自大，存在公報私仇的嫌疑。延時8小時賠償200元遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，卻為黑名單埋下伏筆，不得不說如此道歉實在讓人笑掉大牙。
顯然，該被列入黑名單的應(yīng)該是航空公司，而非乘客。心懷耿介的航空公司，只因為200元的賠償以及所謂的“耽誤班機”的借口，最終都折射出危機公關(guān)意識的微弱，以及小肚雞腸地設(shè)立黑名單，只會抹黑其公眾形象，令人大跌眼鏡。過度拔高自身形象，遺忘了自身公共資源的權(quán)利平等。最終只會是一次自我丑化，淪為輿論丑角。理應(yīng)平等對待，補償應(yīng)有的損失，維護(hù)每一位乘客的合法權(quán)益。
曾金
評判
實為變相打擊維權(quán)者
航空公司采用“黑名單”制度對一個公民購買航空機票的權(quán)利進(jìn)行限制，這讓我們看到黑名單制度正在蔓延，這樣的蔓延是不合理、不應(yīng)該的。
首先黑名單制度是對違法違規(guī)的人員或企業(yè)采取一定的權(quán)利限制措施，而被航空公司列入黑名單的乘客并沒有違法違規(guī)，他們只是要求航空公司對延誤進(jìn)行賠償，這本是乘客在追求他們的合法權(quán)益。
其次，對公民權(quán)利進(jìn)行限制或剝奪，只能由國家機關(guān)或由法律授權(quán)的機構(gòu)才能行使，作為航空公司根本沒有這樣的權(quán)力。因此用黑名單制度來限制公民的權(quán)益根本就是違法行為。既做裁判員，也做運動員，這是權(quán)力無限擴張的表現(xiàn)。
如此懲罰措施，就是要讓乘客看到，他們要求賠償是得不償失的，以后乘飛機會遇到很多麻煩，看他們還要不要賠償？這是明顯的打擊維權(quán)者，只不過是借著黑名單制度。如果這一制度得到推廣，那么誰還敢維權(quán)？恐怕很多人對侵犯自己權(quán)益的行為只能忍氣吞聲了。
用黑名單來打擊維權(quán)者不得不說是航空公司的“創(chuàng)新”，但是讓人擔(dān)憂。其他的打擊報復(fù)措施我們還能向有關(guān)部門舉報，但是這樣的打擊報復(fù)措施即使投訴到有關(guān)部門，也只能是把它當(dāng)作航空公司建立的不合理的制度，而不是看成對維權(quán)者的打擊報復(fù)。春秋航空公司開了一個惡的先河，希望有關(guān)部門積極采取行動，對其進(jìn)行監(jiān)管與懲處，因為這絕不只是一個不合理的制度，而是打擊報復(fù)維權(quán)者的惡性案例，應(yīng)引起足夠的警戒。
肖華
延伸
以賣方市場自恃不足取
“黑名單”，旨在教育與規(guī)訓(xùn)，初衷本無原罪。但是，乘客航班延誤獲賠200元被航空公司列入黑名單，卻領(lǐng)悟不到此番積極的意義，反而赤裸暴露出航空公司濃烈的“報復(fù)”意味與“殺雞儆猴”的恐嚇作用。
相比龐大的人口基數(shù)與巨大的市場需求，國內(nèi)的航空公司總是站在“賣方市場”的高地。本來，航空公司掌控主動權(quán)，囿于市場的原則而最大化的為己著想無可厚非。只不過，倘若以失衡的“賣方市場”自恃，則委實欠妥。
所謂“失衡”，并非僅在供需，更在于：一者，航空公司的“黑名單”，名義上只針對如霸機、攔機、打罵員工等旅客，但中間的自由裁量權(quán)太大，只有獨立的第三方機構(gòu)來評審定奪，才能避免淪為航空公司侵害乘客的工具與契機。二者，目前所理解的“黑名單”無不是以乘客為假想敵，來規(guī)避乘客的行為失范，而航空公司的失職失責(zé)尚屬真空狀態(tài)。那么，依據(jù)市場的公平原則，乘客也當(dāng)有權(quán)列出服務(wù)態(tài)度惡劣等針對航空公司的“黑名單”。相互監(jiān)督與制約，方能權(quán)責(zé)對等。
有效數(shù)據(jù)顯示，僅2010年，國內(nèi)各主要航空公司計劃航班188.8萬班次，不正常航班達(dá)45.7萬班次。縱然諸多延誤的直接緣由直指自然因素，但延誤后產(chǎn)生的糾紛，航空公司有著不可推卻的責(zé)任。若航班延誤后航空公司盡量完善后續(xù)補救措施，而不是冷冰冰的傲慢態(tài)度，乘客的絕望情緒豈能被點燃以至于傷害生命安全也在所不惜？
由此可見，紓解糾紛的關(guān)鍵在于航空公司變更服務(wù)理念，提高服務(wù)質(zhì)量，放低身段聽聽乘客的意見，反之，一意孤行，自恃失衡的“賣方市場”來捏造諸多“黑名單”，只是自掘陷阱罷了。
劉孫恒
■三言兩語
●將因航班延誤而占機、罷乘、鬧事索賠的旅客列入“黑名單”的做法有違法律規(guī)定，屬于歧視消費者。
——張中聞
●把個別違法旅客或毆打服務(wù)人員的旅客列入“黑名單”，不應(yīng)該成為民航企業(yè)的對策，面對他們，最有效的方法還是法律制裁。一方面從自身服務(wù)著手提高服務(wù)水平，另一方面加大對違法亂紀(jì)旅客的執(zhí)法力度，用法律手段來維護(hù)正常的社會秩序與航空公司、機場合法的權(quán)益。
——顧勝勤
●一般說危害航空安全的都和暴力相關(guān)聯(lián)。國外的做法是，如果產(chǎn)生霸機，認(rèn)為影響了下次起飛，可以把他趕下去。但趕下去的后果并不影響到下一次他乘坐飛機，霸機行為和所謂的黑名單和拒載，不能扯在一起。
——孫玉超
●此先例一開，各行各業(yè)都開始玩黑名單，請問還讓人怎么活？萬一你上公交車少投一毛錢就拉你上黑名單，你以后就不能坐公交車？這算是什么霸王條款！
——張鑫培
●對于航班延誤這一人為無法控制的事件，旅客應(yīng)該予以諒解，不能想怎么鬧就這么鬧，民航局不妨制定延機賠償制度，以賠償乘客的精神損失。
——向飛
●每個人都有乘坐飛機的權(quán)利，只要他(今后)遵守航空公司制度，為什么要把他設(shè)成黑名單呢？這招不妥。
——李仲士
●信譽是企業(yè)的命脈，品德是公民的素質(zhì)，二者要有機結(jié)合才完美！目前都有缺憾！
——伊江春
